Materialmangel und Kostenexplosion treffen Wirtschaft immer härter

83 Prozent klagen über Preisanstiege oder Lieferprobleme bei Rohstoffen, Vorprodukten und Waren. Das geht aus einer am Donnerstag veröffentlichten Umfrage des Deutschen Industrie- und Handelskammertages (DIHK) unter fast 3000 Unternehmen aller Branchen und Größenklassen hervor. “Rohstoffmangel und Lieferkettenprobleme treffen die deutsche Wirtschaft in ihrer ganzen Breite”, sagte DIHK-Außenwirtschaftschef Volker Treier. “Die aktuelle Entwicklung kann den wirtschaftlichen Erholungsprozess nach der Krise merklich erschweren.” Möglicherweise werde das Vorkrisenniveau beim Bruttoinlandsprodukt daher erst Mitte 2022 erreicht.

Als Folge der Lieferengpässe haben derzeit 88 Prozent der Unternehmen mit höheren Einkaufspreisen für ihre Produkte und Dienstleistungen zu kämpfen. Hier trifft die anziehende Nachfrage in vielen Weltregionen auf unzureichende Produktions- und Transportkapazitäten – etwa aufgrund von Corona-Beschränkungen an wichtigen Häfen in China. Zwei Drittel sehen sich daher gezwungen, gestiegene Kosten an ihre Kunden weiterzugeben. Das könnten am Ende die Verbraucher zu spüren bekommen.

Die Inflationsrate liegt derzeit mit 3,8 Prozent so hoch wie seit 1993 nicht mehr und könnte sich Ökonomen zufolge in den kommenden Monaten Richtung fünf Prozent bewegen. “Die Preise nicht weiterzureichen geht auf die Margen”, sagte Treier. Dies könnten sich viele Betriebe nicht leisten, da die Corona-Krise bereits 2020 ihre Spuren in den Bilanzen hinterlassen habe und ansonsten Zukunftsinvestitionen gefährdet wären.

BESSERUNG ERST 2022 ERWARTET

Nur knapp jedes fünfte Unternehmen rechnet mit einer Besserung der Lage bis zum Jahreswechsel. 53 Prozent erwarten erst für 2022 eine Aufhellung. Andere sind noch pessimistischer: “Aus der Bottleneck-Situation sind wir wohl erst Mitte 2023 raus”, sagte etwa der Chef des Autozulieferers Hella, Rolf Breidenbach, zum Chipmangel. “Wir werden noch das ganze nächste Jahr über damit zu tun haben.” Hella baut Autoscheinwerfer und Fahrzeug-Elektronik. “Wir sehen hier aktuell sehr große Unsicherheiten”, fasste Treier zusammen. Etwa jedes zwölfte Unternehmen erwäge inzwischen eine Produktionsverlagerung an neue Standorte.

In vielen Industriezweigen sind nahezu alle Betriebe von den Problemen betroffen. Mehr als 90 Prozent der Unternehmen aus der Gummi- und Kunststoffindustrie, Metallindustrie und Chemieindustrie berichten davon. In der Fahrzeugindustrie sind es 92 Prozent, in der Elektrotechnik 85 Prozent, im Baugewerbe 94 Prozent. Aber auch im Einzelhandel (83 Prozent) sowie bei Transport- und Logistikbetrieben (67 Prozent) wird geklagt. Nur vereinzelt berichten Firmen demnach, dass sie zwar Lieferschwierigkeiten hatten, diese aber nicht mehr aktuell seien.

VW MUSS BREMSEN

Der Mangel an Halbleitern bremst etwa bei Volkswagen die Pkw-Produktion aus. Das VW-Stammwerk Wolfsburg könne nach der Sommerpause in der kommenden Woche nur eingeschränkt wieder starten, erklärte ein VW-Sprecher. “Die anhaltend eingeschränkte Liefersituation bei Halbleitern sorgt weiter herstellerübergreifend für erhebliche Störungen in der weltweiten Fahrzeug-Produktion.” Der japanische Konkurrent Toyota kürzt zufolge wegen des Engpasses bei Halbleitern sein Produktionsziel für September um 40 Prozent, wie die Zeitung “Nikkei” berichtete.

58 Prozent der Unternehmen in der deutschen Fahrzeugindustrie planen Produktionsstopps oder eine Drosselung. “Das ist die Ursache für unsere konjunkturellen Sorgen”, sagte Treier. “Denn die Fahrzeugindustrie hat so ein großes Gewicht in Deutschland.”

Zu spüren bekommen die Firmen die Engpässe und steigenden Preise insbesondere bei direkten Vorprodukten, etwa Stahl, Aluminium, Kupfer und Holz. Verpackungen sind durch alle Branchen hinweg ebenfalls Mangelware, ebenso Elektronikkomponenten. In der Fahrzeugindustrie fehlen massiv Halbleiter. Der Einzelhandel berichtet etwa von Engpässen bei Textilien.

Als Gründe dafür nennen die Unternehmen vor allem eine gestiegene Nachfrage sowie – angesichts der unterschiedlichen Entwicklung des Pandemiegeschehens in der Welt – zu geringe Produktionskapazitäten (70 Prozent) und Transportprobleme (53 Prozent). Bei Letzteren machen sich unter anderem der aktuelle Containermangel (76 Prozent) sowie fehlende Frachtkapazitäten bei Schiffen (74 Prozent), Straßen und Schienen (27 Prozent) sowie Flugzeugen (24 Prozent) bemerkbar.

So treffe die jüngste Teilschließung des chinesischen Hafens in Ningbo die deutsche Wirtschaft in einer Zeit, in der sie ohnehin schon erhebliche Lieferschwierigkeiten bewältigen müsse, so der der DIHK. Jedes zweite Unternehmen nennt zudem Produktionsausfälle bei Zulieferern als Grund für den Rohstoffmangel. Deutsche Unternehmen berichten vereinzelt davon, dass die Hochwasserkatastrophe zu den Problemen beiträgt.

 

Chipmangel bremst VW-Produktion weiter

Das VW-Stammwerk Wolfsburg könne nach der Sommerpause in der kommenden Woche nur eingeschränkt wieder starten, erklärte ein VW-Sprecher am Donnerstag. Auf allen Fertigungslinien werde nur in einer Schicht produziert, es werde Kurzarbeit beantragt. “Die anhaltend eingeschränkte Liefersituation bei Halbleitern sorgt weiter herstellerübergreifend für erhebliche Störungen in der weltweiten Fahrzeug-Produktion.”

Covid-Ausbrüche in Asien sorgten erneut für Fabrikschließungen bei Halbleiter-Herstellern, zum Beispiel in Malaysia. Der VW-Konzern gehe davon aus, dass die Versorgung mit Chips im dritten Quartal volatil und angespannt bleibe. Daher seien weitere Produktionsanpassungen nicht auszuschließen. “Bis Jahresende erwartet Volkswagen für die Halbleiterversorgung insgesamt jedoch eine Verbesserung. Wir sehen vor, den Produktionsrückstand im zweiten Halbjahr soweit möglich aufzuholen”, erklärte der Autobauer weiter. Der Konzern geht davon aus, dass eine sechsstellige Zahl an Fahrzeugen von den Verzögerungen betroffen ist.

 

Aktionäre verklagen VW-Großeigner Porsche SE in den USA

Die beim Obersten Gerichtshof des Staates New York eingereichte Klage richte sich gegen die Porsche SE und frühere Vorstands- und Aufsichtsratsmitglieder von Volkswagen sowie weitere Personen, heißt es in dem am Dienstag veröffentlichten Zwischenbericht der Porsche SE. “Die Kläger behaupten, Aktionäre der Volkswagen AG zu sein und machen mit ihrer Klage vermeintliche Ansprüche der Volkswagen AG für diese geltend.” Die Klage – eine sogenannte Derivative Action – stütze sich unter anderem auf den Vorwurf angeblicher Pflichtverletzungen nach dem Aktiengesetz und dem Deutschen Corporate Governance Kodex.

Die Kläger wollen demnach erreichen, dass das Gericht Pflichtverletzungen der Beklagten gegenüber Volkswagen feststellt und dem Wolfsburger Konzern einen Schadensersatzanspruch zuspricht. Die Porsche Automobil Holding SE (PSE) ist mit 53,3 Prozent der Stimmrechte größter Aktionär von Volkswagen. Der bereits im April 2021 bei Gericht eingereichte Schriftsatz sei der PSE noch nicht zugestellt worden. Deshalb könne man noch keine Angaben zur Höhe eines geforderten Schadensersatzes machen, sagte ein Sprecher.

Eine Derivate Action oder Aktionärsderivatklage wird von einem oder mehreren Aktionären im Namen eines Unternehmens gegen einen Dritten erhoben. Dieser Dritte ist oft ein Insider der Firma, etwa ein leitender Angestellter, Vorstand oder Aufsichtsratsmitglied.

Die Porsche SE und Volkswagen sind vor Gerichten in Braunschweig und Stuttgart bereits mit Anlegerklagen in Milliardenhöhe konfrontiert. Dabei werfen die Kläger den Unternehmen vor, sie zu spät über den Dieselskandal informiert zu haben, und fordern Schadensersatz wegen erlittener Kursverluste ihrer Aktien.

 

“Wo bleiben die Chips?” – Halbleitermangel bremst die Autobranche

– von Christina Amann

Die Opel-Mutter Stellantis fürchtet, in diesem Jahr 1,4 Millionen Autos nicht herstellen zu können, weil die wichtigen Bauteile fehlen. Der Münchner Autobauer BMW, der anfangs noch recht ungeschoren durch die Chipkrise kam, stellt sich auf schwierige Monate ein. “Mit zunehmender Dauer der Liefer-Engpässe wird die Situation angespannter”, beschreibt Finanzvorstand Nicolas Peter die Lage. Vier Fünftel der deutschen Autofirmen kämpfen mit einem Mangel an Vorprodukten, ergab eine Umfrage des Ifo-Instituts. Auf der anderen Seite versucht der Chip-Hersteller Infineon händeringend, die Produktionskapazitäten zu erhöhen.

Schon zu Jahresbeginn hatten die Autobauer zu kämpfen, weil die Chip-Hersteller im Corona-Lockdown 2020 ihre Produktion auf die höhere Nachfrage nach Unterhaltungselektronik ausrichteten und die Kapazitäten nicht mehr für die Autos reichten. Dann fielen Fabriken in den USA und in Japan nach einem Unwetter und einem Brand aus. Inzwischen sind es steigende Corona-Fallzahlen in südostasiatischen Ländern wie Malaysia, die den Einkäufern der Autobauer Kopfzerbrechen bereiten. Der Münchener Konzern Infineon, der besonders viel Geschäft mit Auto-Chips macht, musste die Fertigung im malaysischen Malakka zweimal für insgesamt 20 Tage stoppen und impft nun die Belegschaft durch, um weitere Unterbrechungen zu vermeiden. Zwischen 200 und 300 Millionen Euro Umsatz fehlen Infineon inzwischen wegen der Stillstand-Zeiten.

CHIPMANGEL TREIBT GEWINNE NACH OBEN

“Die Vorräte sind auf einem historischen Tiefstand. Unsere Chips gehen aus der Fertigung direkt in die Endanwendungen”, schilderte Ploss die Lage. “Die Lieferschwierigkeiten bleiben allgegenwärtig. Wir kämpfen um jeden zusätzlichen Wafer.” Etwas Hoffnung macht ihm, dass die neue Fabrik für Leistungshalbleiter im österreichischen Villach seit Dienstag – früher als geplant – betriebsbereit ist. Mit einer Besserung der Situation rechnet Ploss aber “frühestens weit im Jahr 2022.”

Derweil warten die Autobauer verzweifelt auf Lieferungen. Es kommt zu Produktionsausfällen, in den Werken gilt Einschichtbetrieb oder die Bänder stehen sogar ganz still. Da ist es fast ein Glück, dass viele deutsche Konzerne ab August reguläre Produktionspausen zur Wartung der Anlagen angesetzt haben. “Wir rechnen im zweiten Halbjahr mit weiteren Produktionseinschränkungen und damit verbundenen Auswirkungen auf den Fahrzeugabsatz”, sagte BMW-Finanzchef Peter. Bis Jahresende könnten womöglich 70.000 bis 90.000 Fahrzeuge wegen der Knappheit nicht produziert werden. Der Stuttgarter Rivale Mercedes-Benz geht davon aus, dass mehr als 150.000 Autos in diesem Jahr weniger als geplant vom Band rollen. Noch stärker sind die Massenhersteller betroffen: VW konnte in der ersten Jahreshälfte eine hohe sechsstellige Zahl an Fahrzeugen nicht fertigen.

Als Reaktion auf die Engpässe konzentrieren sich viele Autohersteller auf margenstarke, große Fahrzeuge und drosseln die Produktion kleinerer Modelle. Das spiegelt sich in den Gewinnen wider: Der französisch-italienische Konzern Stellantis, der aus der Fusion von Fiat Chrysler und PSA hervorgegangen ist, schaffte eine Gewinnmarge von 11,4 Prozent – ein hoher Wert für einen Massenhersteller – und hängte damit den Rivalen Volkswagen mit seinen 8,8 Prozent ab. BMW erzielte in der Autosparte in den ersten sechs Monaten eine Rendite von 13 Prozent und zeigte sich zuversichtlich, im Gesamtjahr am oberen Ende der Prognosespanne von sieben bis neun Prozent zu landen. Mercedes-Benz schaffte mit 12,8 Prozent das dritte Quartal in Folge eine zweistellige Rendite auf bereinigter Basis – ein historisches Ergebnis.

GEBRAUCHTWAGENMARKT BOOMT

Zugute kommt den Herstellern die weltweit starke Nachfrage, weswegen sie ihre Neuwagen ohne größere Preisnachlässe verkaufen können. BMW schaffte im ersten Halbjahr einen Absatzrekord. Trotz der Chip-Engpässe rechnet BMW mit einem “soliden Wachstum” bei den Auslieferungen – also ein Plus von fünf bis knapp zehn Prozent. Der Umsatz der Münchner stieg in der ersten Jahreshälfte um 28 Prozent auf 55,4 Milliarden Euro, der Gewinn schnellte auf 7,6 Milliarden Euro von 362 Millionen im Vorjahr. Die starken Ergebnisse dürften insbesondere auf umfangreiche Sparmaßnahmen, nachgeholten Käufen und einer Konzentration auf margenstarkes Geschäft beruhen, erläuterte Frank Schwope, Analyst bei der NordLB.

Aber auch Einmaleffekte kamen den Münchnern zugute: So konnte BMW die Rückstellung für das EU-Kartellverfahren wegen Absprachen rund um die Abgasreinigung von Dieselautos auflösen, nachdem die Strafe geringer ausfiel als angenommen. Barclays-Experten verwiesen zudem auf geringere Pensionskosten, die weitere 500 Millionen Euro beisteuerten. An der Börse wurden die Zahlen mit Verkäufen quittiert: Mit einem Abschlag von bis zu 4,5 Prozent waren die BMW-Papiere Schlusslicht im deutschen Leitindex Dax.

 

Luxus gefragt – Ferrari verdreifacht Gewinn

Das Ergebnis vor Zinsen, Steuern und Abschreibungen (Ebitda) sprang im zweiten Quartal um 210 Prozent auf 386 Millionen Euro, wie die italienische Sportwagenschmiede am Montag mitteilte. Analysten hatten mit etwas weniger gerechnet. Weltweit wurden im Zeitraum April bis Juni 2685 Fahrzeuge der Nobelmarke mit dem aufbäumenden Pferd ausgeliefert, fast doppelt so viele wie im pandemiebedingt schwachen Vorjahreszeitraum. Besonders hoch war der Zuwachs in Asien, wo Ferrari neue Modelle auf den Markt brachte. Auch in Europa und Amerika legten die Verkäufe zu.

Die Prognose für den Mittelzufluss im laufenden Jahr hob das Unternehmen auf rund 450 Millionen Euro an. Zuvor waren 350 Millionen in Aussicht gestellt worden. Der Ausblick für Umsatz und Gewinn blieb trotz des kräftigen Gewinnanstiegs dagegen unverändert. Das kam an der Börse nicht gut an. Die Aktie verlor an der Mailänder Börse zeitweise 2,8 Prozent an Wert.

Ferrari profitiert wie andere Hersteller von Luxusautos davon, dass besonders reiche Käufer weniger von den wirtschaftlichen Folgen der Pandemie betroffen sind. Dagegen leidet das Volumensegment stärker unter der Krise. Auch bei Volkswagen bekamen die Luxusmarken Bentley, Bugatti und Lamborghini die Krise weniger zu spüren.

 

Volkswagen will mit Europcar ins Mobilitätsgeschäft

Konzernchef Herbert Diess kündigte am Donnerstag an, den europäischen Autovermieter in eine Plattform für Angebote rund um Carsharing, Mitfahrdienste und Abo-Modelle zu wandeln. Das französischen Unternehmen, das vor 15 Jahren schon einmal dem Wolfsburger Konzern gehörte, würde so zum Kern der neuen Strategie, mit der Diess den Autobauer auf den Wandel der Mobilität vorbereitet. Ein Konsortium unter Führung von Volkswagen hatte sich erst am Mittwoch mit den Europcar-Eignern auf den Preis für die Übernahme geeinigt.

Auch andere Autobauer richten sich auf ein verändertes Nutzungsverhalten vor allem jüngerer Kunden ein, die Autos nicht mehr besitzen, sondern für kurze Zeit mieten oder abonnieren wollen. Volkswagen verfügt unter der Marke WeShare in einigen Städten bereits über Aktivitäten im Carsharing und bietet mit Moia Mitfahrdienste an. Der Ausbau kommt nur langsam voran, außerdem wirft das Geschäft in der Anfangsphase kaum Geld ab. “Die Kombination von Vermietung und Carsharing ist wahrscheinlich der einzige Weg, um Carsharing profitabel zu machen”, sagte Diess bei einer Telefonkonferenz mit Journalisten anlässlich der Präsentation der Geschäftszahlen für das erste Halbjahr. Das sei offensichtlich, denn einer der Konkurrenten mache bereits Forschritte auf diesem Gebiet. Der Münchner Autovermieter Sixt, auf den VW im vergangenen Jahr ein Auge geworfen haben soll, verfügt bereits über eine Mobilitätsplattform, mit deren Hilfe das klassische Verleihgeschäft, Carsharing und Fahrdienste zusammenwachsen sollen. Darüber können auch Autos abonniert werden.

NÄCHSTE STUFE IM BLICK

Diess sagte, Volkswagen habe in den vergangenen eineinhalb Jahren mehrere Optionen in Betracht gezogen, sei letztlich aber auf Europcar zurückgekommen, weil man das Unternehmen kenne. Der Autovermieter sei vor allem in Europa stark, weltweit bisher aber kaum präsent. Wenn sich erste Fortschritte beim Umbau zu einer Mobilitätsplattform zeigten, wolle man über eine Expansion in weitere Regionen nachdenken.

Volkswagen bietet den Europcar-Eignern zusammen mit zwei Partnern 50 Cent je Aktie, womit das Pariser Unternehmen 2,5 Milliarden Euro wert ist. Einschließlich Schulden und Pensionsverpflichtungen ist Europcar fast drei Milliarden Euro schwer. Der Deal soll möglichst noch diesem Jahr über die Bühne gehen. Den auf Volkswagen entfallenden Anteil am Erwerb von Europcar bezifferte das Management bei einer Telefonkonferenz mit Analysten mit knapp 1,7 Milliarden Euro.

Finanziell sieht sich Europas größter Autokonzern trotz hoher Investitionen in die Elektromobilität und den Aufbau einer eigenen Softwaresparte dazu im Stande. Im ersten Halbjahr fuhr Volkswagen dank stark gestiegener Auslieferungen einen Rekordgewinn von 11,4 Milliarden Euro ein. Der Umsatz kletterte um 35 Prozent auf rund 130 Milliarden Euro. Die Prognose für die operative Rendite erhöhte das Management und stellt für 2021 nun zwischen sechs und 7,5 Prozent in Aussicht, je ein halber Prozentpunkt mehr als bisher. Den Ausblick für die weltweiten Auslieferungen dämpfte der Konzern wegen der Chip-Krise dagegen, geht aber noch von einem “spürbaren” Anstieg um etwa zehn Prozent zum schwachen Vorjahr aus. Das bisher erwartete “deutliche” Plus hätte einen Zuwachs um 15 Prozent bedeutet, erläuterte Finanzchef Arno Antlitz. Im ersten Halbjahr brachte Volkswagen weltweit knapp fünf Millionen Fahrzeuge zu den Kunden, rund 28 Prozent mehr als im von Lockdowns zur Eindämmung der Pandemie geprägten Vorjahreszeitraum.

Volkswagen hatte im Vorfeld der Veröffentlichung der Halbjahreszahlen erklärt, die Beeinträchtigungen durch den Engpass bei elektronischen Bauteilen würden eher in der zweiten Jahreshälfte zu Buche schlagen. Die Taskforce, die der Autobauer eingerichtet hat, rechnet damit, dass sich der Engpass bei Halbleitern, unter dem die gesamte Branche ächzt, bis Ende nächsten Jahres hinziehen dürfte. Im ersten Halbjahr konnten die Wolfsburger bereits eine hohe sechsstellige Zahl an Fahrzeugen nicht produzieren. Der Gewinn stieg dennoch, weil der Konzern mehr größere Autos verkaufte und die beiden Premiummarken Audi und Porsche gut verdienten.

Einen möglichen Teil-Börsengang der Sportwagen-Tochter Porsche räumt Volkswagen weiter keinen Vorrang ein. Priorität habe der Aufbau von Kapazitäten zur Batteriezell-Fertigung für Elektroautos, sagte Diess auf Analystenfragen.

 

(Reporter: Jan C. Schwartz und Christoph Steitz; redigiert von Olaf Brenner; Bei Rückfragen wenden Sie sich bitte an die Redaktionsleitung unter den Telefonnummern 030 2201 33711 (für Politik und Konjunktur) oder 030 2201 33702 (für Unternehmen und Märkte)

 

Traton-Chef will Navistar auf Vordermann bringen

“Ich sehe bei Navistar sehr gute Möglichkeiten, Wert zu schaffen”, sagte Gründler am Mittwoch in einer Telefonkonferenz. Strategische Fehler in der Motorentechnologie hätten das US-Unternehmen in der Gunst der Kunden sinken lassen. Der neue 13-Liter-Weltmotor von Traton und die Elektromotoren sollen die Wende bringen. Gründler kündigte an, Navistar werde auch an seinem Vertriebsnetz arbeiten. Die Volkswagen-Nutzfahrzeug-Tochter Traton hatte rund 3,7 Milliarden Dollar für die Nummer vier auf dem amerikanischen Lastwagen-Markt mit ihren gut 12.000 Mitarbeitern bezahlt.

Deren Marktanteil bei schweren Lastwagen hat sich seit der Finanzkrise 2009 auf 13 Prozent halbiert. Im vergangenen Geschäftsjahr (per Ende Oktober) brach der Umsatz von Navistar in der Corona-Krise um ein Drittel auf 7,5 Milliarden Dollar ein. Das Ergebnis vor Steuern und Zinsen (Ebit) ging um zwei Drittel auf 221 (Vorjahr: 689) Millionen Dollar zurück.

Mit der Übernahme erhalte Traton den breiten Zugang zu den internationalen Märkten, der Voraussetzung für die Umsetzung der Elektromotoren-Strategie sei, sagte Gründler, der vor einem Jahr Andreas Renschler als Traton-Chef abgelöst hatte. “Traton ist auf dem Weg in eine neue Ära. Die Zukunft des Transports ist elektrisch – auch im Langstreckenverkehr”, sagte er. Die Kunden seien dafür bereit, wenn sie sich auf eine ausreichende Lade-Infrastruktur verlassen könnten.

Zur Höhe und zum Zeitpunkt einer möglichen Kapitalerhöhung, um die Übernahme zu refinanzieren, hielt sich Finanzvorstand Christian Schulz bedeckt. “Die Kapitalmärkte müssen da sein”, sagte er zu Spekulationen, wonach der Schritt für die zweite Jahreshälfte geplant sei. Schulz verwies darauf, dass Traton das Kapital ohne Bezugsrecht um maximal zehn Prozent erhöhen könne. Das brächte zum aktuellen Börsenkurs rund 1,3 Milliarden Euro.

 

VW sieht bei Halbleitern in China “Licht am Ende des Tunnels”

“Wir sehen Licht am Ende des Tunnels”, sagte VW-China-Chef Stephan Wöllenstein am Freitag bei einer Telefonkonferenz mit Journalisten. Wenn nicht neues Unheil drohe, werde man bei der Marke VW gegen Ende des dritten Quartals in Richtung einer bedarfsgerechten Versorgung kommen. “Dann werden wir hoffentlich die aufgestauten Aufträge bei nahezu allen Modellen erfüllen können.”

Wöllenstein schloss weitere Engpässe aber nicht aus. Aufgrund von Covid-19-Ausbrüchen etwa in Malaysia komme es dort zu Fabrik-Schließungen bei Halbleiter-Herstellern. Weitere Produktionsanpassungen bei den in China produzierten Marken seien deswegen möglich. Das dritte Quartal bleibe daher operativ spannend. Volkswagen sei jedoch immer noch zuversichtlich, die Verkaufszahlen 2021 sowohl der Marke VW als auch des Konzerns in China wie geplant gegenüber dem Vorjahr zu steigern. Ob das gelinge, hänge davon ab, dass sich der Chipmangel nicht weiter verschärfe.

Die von Volkswagen für die Chip-Versorgung eingerichtete Taskforce rechnet in den nächsten eineinhalb Jahren mit einer leichten Unterversorgung bei Halbleitern auf dem Weltmarkt. Der Wolfsburger Autobauer ist auf seinem wichtigsten Markt in China besonders stark von der Chipknappheit betroffen. Im Juni bremste ein Verkaufsrückgang um gut ein Fünftel dort den gesamten Konzern.

 

Deutsche Autobauer klotzen beim Gewinn – “Mercedes-Stern strahlt”

Daimler glänzte im zweiten Quartal dank gestiegener Verkäufe, höherer Preise und Einsparungen mit einem operativen Gewinn von fast 5,2 Milliarden Euro, wie der Dax-Konzern am Donnerstag mitteilte. Damit übertraf der Stuttgarter Premiumhersteller Schätzungen von Analysten deutlich, die lediglich 4,1 Milliarden Euro erwartet hatten, nachdem im Vorjahreszeitraum wegen der Corona-Krise ein Verlust von knapp 1,7 Milliarden Euro angefallen war. Das nach dem schwachen Vorjahr bereits starke Auftaktquartal 2021 mitgerechnet, liegt Daimler zur Jahresmitte damit auf Augenhöhe mit dem gemessen am Absatz sehr viel größeren VW-Konzern. Die Wolfsburger hatten für das erste Halbjahr einen Betriebsgewinn von rund elf Milliarden Euro präsentiert und so für Optimismus in der Branche gesorgt.

“Wir erzielen in allen Divisionen weiterhin eine starke finanzielle Performance, trotz der anhaltend geringen Verfügbarkeit von Halbleitern, die sich im zweiten Quartal belastend auf unsere Produktion und unseren Absatz ausgewirkt hat”, bilanzierte Daimler-Chef Ola Källenius. Analysten rieben sich die Augen: “Es ist verblüffend, wie gut die Autobauer durch die Krise kommen und die Transformation bewältigen”, sagte Autoexperte Frank Schwope von der NordLB. Auch sein Kollege Jürgen Pieper vom Bankhaus Metzler zeigte sich überrascht, wie gut die Unternehmen mit dem “Gebräu” an Problemen aus fehlenden Halbleitern, gestiegenen Rohstoffkosten und den in vielen Ländern weiter bestehenden Einschränkungen bei der Pandemie-Bekämpfung zurechtkämen. Sowohl Daimler als auch Volkswagen machten die Belastungen wett, indem sie höhere Preise für ihre Autos durchsetzten und wegen des knappen Fahrzeuganbots kaum Rabatte gewähren mussten. Die Engpässe bei den Halbleitern spielten ihnen sogar in die Hände, weil sie die knappen Bauteile vor allem bei teuren Modellen mit höheren Margen einsetzten.

An der Börse verloren die Aktien von Daimler und VW gleichwohl etwas an Wert. Händler begründeten dies mit Gewinnmitnahmen, nachdem die Papiere der Autobauer in den Tagen zuvor deutlich zugelegt hatten.

AUTOS VOR MONATEN NOCH TOTGESAGT

“Es erstaunt, dass nach Jahren des Klagens über hohe Transformationskosten plötzlich fast Traum-Renditen erzielt werden”, schrieb Schwope in einem Kommentar. War die deutsche Autoindustrie mit Blick auf den US-Elektroautopionier Tesla und dem technologischen Umbruch vor Monaten noch fast totgesagt worden, überwiege inzwischen eher Euphorie bei den Marktteilnehmern. “Die Wahrheit liegt wahrscheinlich irgendwo in der Mitte zwischen Disruption und Euphorie.” Schwope rechnet damit, dass die 2020er Jahre wegen der hohen Investitionen zur Senkung des CO2-Ausstoßes ihrer Flotten nicht nur für Daimler ein “Jahrzehnt des Sparens” werden, zumal Tesla über schlankere Strukturen verfüge und damit flexibler sei.

Pieper hob hervor, dass der lange als ertragsschwach geltende Daimler-Konzern inzwischen auch an der Börse überzeuge. Der Autoanalyst führt dies auch auf Konzernchef Källenius zurück, der den Stuttgarter Autobauer seit zwei Jahren führt. Der Schwede achte sehr viel mehr als seine Vorgänger auf die Ertragskraft und sei offen für Neuerungen. “Daimler ist wieder ein effizientes Unternehmen geworden”, sagte Pieper. “Der Mercedes-Stern strahlt wieder hell.”

Besonders das Pkw-Geschäft von Daimler glänzte: Die Sparte Mercedes-Benz Cars & Vans übertraf mit einem Gewinn vor Zinsen und Steuern (Ebit) von gut 3,4 Milliarden Euro im zweiten Quartal die Analystenschätzungen von knapp drei Milliarden. Die bereinigte Umsatzrendite war mit 12,8 Prozent bereits das dritte Quartal in Folge zweistellig. Für das Gesamtjahr hatte Daimler hier ein Ziel von zehn bis zwölf Prozent ausgegeben. Seit 2007 hat Mercedes-Benz Cars – damals ohne das Van-Geschäft – auch in guten Zeiten selten zweistellige Renditen eingefahren.

Auch im Geschäft mit Lkw und Bussen schnitten die Stuttgarter im Zeitraum April bis Juni besser ab als erwartet. Die Finanzierungstochter Daimler Mobility, über die die Kredit- und Leasingverträge laufen, profitierte von den gestiegenen Gebrauchtwagenpreisen und übertraf die Erwartungen der Analysten ebenfalls.

Trotz der sprudelnden Gewinne bleibt Daimler auf der Kostenbremse. Das Management zieht seit einiger Zeit schon die Kostenschrauben stark an und baut Personal ab. Damit wollen die Schwaben für Anleger attraktiv bleiben und den teuren Umschwung zu Elektroautos stemmen.

 

BMW zahlt wegen EU-Kartellvorwürfen zu AdBlue-Tanks 373 Mio Euro

Der Vorstand habe einem entsprechenden Vergleich mit der EU-Kommission zugestimmt, teilte BMW am Donnerstag mit. EU-Wettbewerbskommissarin Margrethe Vestager will sich zu dem Fall noch am Vormittag in Brüssel äußern. Der Autobauer hatte dafür bereits 400 Millionen Euro zurückgestellt. Einen Großteil der Vorwürfe habe die Kommission aber fallenlassen, betonte BMW.

BMW hatte sich mit Volkswagen und Daimler abgesprochen, wie groß die AdBlue-Tanks ausfallen sollten, die die Autoabgase von Schadstoffen reinigen. Dabei habe man “ein zu hohes Maß an Transparenz hergestellt”, räumte BMW ein. Tatsächlich umgesetzt wurde die Absprache nach Angaben der Konkurrenten nie. Daimler und VW hatten sich der EU-Kommission als Kronzeugen zur Verfügung gestellt.