Chipmangel lässt Absatz von Volkswagen um 22 Prozent einbrechen

Im August brachte der Konzern weltweit 616.500 Fahrzeuge zu den Kunden, 22 Prozent weniger als vor einem Jahr. Damit gingen die Auslieferungen den zweiten Monat in Folge auf Talfahrt. Am stärksten war der Rückgang im vergangenen Monat in China, dem größten Absatzmarkt des Autobauers. Dort schrumpften die Auslieferungen um ein Drittel. Auch in Europa und Amerika setzten die Wolfsburger im vergangenen Monat deutlich weniger Fahrzeuge ab als vor Jahresfrist.

Unter den Pkw-Marken des Konzerns schlug sich Seat mit einem Minus von 0,7 Prozent noch vergleichsweise gut. Dagegen brachen die Auslieferungen bei der tschechischen Schwester Skoda um 34 Prozent ein. Auch Porsche schlug weniger Fahrzeuge los (minus 18,5 Prozent). Audi verkaufte 20 Prozent weniger von seinen Oberklassefahrzeugen. Die Kernmarke VW büßte fast ein Viertel ein. Dagegen legten die Lkw- und Bus-Hersteller MAN und Scania beim Absatz kräftig zu. Insgesamt lieferte der Konzern seit Jahresbeginn 6,3 Millionen Fahrzeuge aus, plus 13 Prozent.

 

Intel reserviert Kapazitäten für Autobauer in irischer Chipfabrik

Konzernchef Pat Gelsinger sagte am Dienstag auf der Automesse IAA laut Redetext, Intel habe ein Programm ins Leben gerufen, um es den von der globalen Chipknappheit gebeutelten Autobauern zu ermöglichen, ihre Chips in Intel-Fabriken herzustellen. Einzelheiten dieses Programms namens “Intel Foundry Services Accelerator” will der Intel-Chef der Branche auf der Messe präsentieren. Intel zufolge sind seine Herstellungsverfahren weitaus fortschrittlicher als die meisten der heute in der Automobilindustrie verwendeten Technologien zur Chipproduktion.

Mehrere Autobauer und wichtige Zulieferer, darunter BMW, Volkswagen, Daimler und Bosch, haben Intel zufolge ihr Interesse für das Programm signalisiert. Ein Sprecher wollte aber nicht sagen, ob Intel diese Firmen bereits als Kunden dafür gewonnen habe. Für den weltgrößten Chipkonzern ist die Autobranche wichtig. Bis 2030 würden Chips 20 Prozent der Kosten von Fahrzeugen ausmachen, fünfmal mehr als noch 2019, sagte Gelsinger laut Redetext.

 

Weitere Anklage gegen Ex-VW-Chef Winterkorn zugelassen

(Fügt entfallenes Wort “verzögern” im ersten Satz des dritten Absatzes ein)

Winterkorn muss sich nun auch wegen falscher uneidlicher Aussage verantworten, wie das Landgericht Braunschweig am Montag mitteilte. Die Staatsanwaltschaft Berlin wirft den ehemaligen VW-Chef vor, im Januar 2017 vor dem Abgas-Untersuchungsausschuss des Bundestages bewusst falsche Angaben gemacht zu haben. Winterkorn hatte bei der Anhörung im Untersuchungsausschuss bestritten, vor Bekanntwerden des Dieselskandals im September 2015 von den Manipulationen gewusst zu haben. Die Staatsanwaltschaft Berlin habe jedoch Beweise, wonach Winterkorn bereits im Mai 2015 von der illegalen Abschalteinrichtung erfahren haben soll.

Die Staatsanwaltschaft wirft Winterkorn und vier weiteren Managern vor, von den Dieselmanipulationen gewusst zu haben. Der 74-Jährige muss sich vor dem Landgericht Braunschweig bereits wegen des Vorwurfs des bandenmäßigen Betrugs und anderer Straftaten verantworten. (Gz: 6 KLs 23/19) Der Vorwurf der falschen uneidlichen Aussage werde gemeinsam mit diesen Vorwürfen verhandelt, erklärte das Landgericht Braunschweig.

Der Diesel-Betrugsprozess gegen Winterkorn wird sich wegen dessen Gesundheitszustand aber wohl verzögern, hatte ein Gerichtssprecher Ende August erklärt. Sollte Winterkorn zum geplanten Prozessbeginn am 16. September nicht verhandlungsfähig sein, werde der Prozess ohne ihn beginnen. Eine Entscheidung über die Abtrennung des Verfahrens sei bislang aber nicht gefallen, erklärte das Gericht am Montag.

Volkswagen hatte im September 2015 auf Druck der US-Umweltbehörde EPA zugegeben, millionenfach Diesel-Abgaswerte durch eine Abschalteinrichtung manipuliert zu haben. Diese sorgt dafür, dass Diesel-Autos die Stickoxidgrenzwerte auf dem Prüfstand einhalten, während sie auf der Straße ein Vielfaches dieser giftigen Abgase ausstoßen. Die Wiedergutmachung des Skandals kostete Volkswagen bislang mehr 30 Milliarden Euro, vor allem Strafen und Schadenersatzzahlungen in den USA.

 

Chipmangel bleibt Dauerbrenner für die Autoindustrie

– von Ilona Wissenbach und Christina Amann

Die notorische Knappheit von Speicherchips bremse die Autoproduktion noch einige Zeit, sind sich die Konzernchefs einig. “Ich rechne damit, dass die grundsätzliche Anspannung in den Lieferketten in den nächsten sechs bis zwölf Monaten andauern wird”, sagte BMW-Chef Oliver Zipse am Montag auf der Automesse IAA in München. Auch der weltweit führende Autozulieferer Bosch geht davon aus, dass sich der Engpass demnächst zwar etwas abmildert, 2022 die Versorgung aber sehr knapp und die Lage angespannt bleibt. Daimler-Chef Ola Källenius rechnet sogar erst 2023 mit einer Entspannung, weil die Nachfrage nach Halbleitern in mehreren Branchen stark steige und die Produktion nicht nachkomme.

Die Versorgung sei kaum zu prognostizieren, erklärte Denner. Die Branche leidet derzeit besonders darunter, dass in Malaysia und Thailand im Kampf gegen die Corona-Pandemie Fabriken schließen mussten. Solange diese Länder niedrige Impfquoten hätten, bestehe das Risiko weiter. Renault-Chef Luca de Meo sagte, die Versorgungslage sei im laufenden dritten Quartal schwieriger als erwartet. Im kommenden Vierteljahr dürfte es aber besser werden. Der französische Autobauer hält derzeit an seiner Prognose fest, wonach wegen der Engpässe in diesem Jahr 200.000 Autos weniger als ursprünglich gebaut werden können.

BMW-Chef Zipse verwies auf die weltweit stark gestiegene Autonachfrage. Die gesamte Branche befinde sich derzeit in einer Nachinvestitionsphase, die auch die Chip-Branche einschließe. Derartige Phasen dauerten üblicherweise 18 Monate, von denen ungefähr sechs Monate geschafft seien. Langfristige Engpässe erwartet er nicht: Die Autobranche bleibe für die Chip-Industrie ein attraktiver Partner.

Daimler sichert sich gegen solche Lieferprobleme künftig besser ab, indem Verträge direkt mit den Chip-Herstellern geschlossen werden, statt dies den großen Zulieferern wie Bosch oder Continental zu überlassen. “Das ist eine neue Position, in der wir sind”, sagte Entwicklungschef Markus Schäfer. Der Autobauer rede jetzt auch bei der Entscheidung mit, wo neue Chipfabriken entstehen und dränge auf Werke nahe der Fahrzeugproduktion. Bisher konzentrierten sich die Hersteller auf Asien. Künftige gelte das Motto: “Local for local – das heißt in Europa für Europa, in Asien für Asien, in den USA für die USA”, sagte Schäfer.

KNAPPHEIT AUCH BEI BATTERIEZELLEN UND ROHSTOFFEN

Neben Speicherchips seien Batteriezellen ein erfolgskritisches Vorprodukt, bei dem die Nachfrage mit dem Umschwung zu Elektromobilität rapide steigen werde, erklärte der Daimler-Entwicklungs- und Produktionschef weiter. “Wir müssen die gesamte Lieferkette beherrschten und absichern, dass wir genug Zellen haben.” Der Stuttgarter Autobauer hatte im Juli angekündigt, mit Partnerunternehmen acht Zellfabriken mit exklusiver Versorgung für Mercedes-Benz aufzubauen, davon vier in Europa. Eines der Werke für Europa werde in Kürze bekannt gegeben, sagte Schäfer. “Wir werden für Europa aus Europa heraus einen europäischen Batteriechampion haben, mit dem wir das in Partnerschaft machen.”

Namen wollte Schäfer nicht nennen. Doch in der Branche gilt Northvolt aus Schweden als ein weit entwickelter Anbieter. Insgesamt gibt es schon rund 50 Projekte in Europa für Zellfertigungen. Und auch hier gelte, dass es zunehmend Lieferverträge des Autobauers direkt mit Rohstoffproduzenten wie etwa für Lithium gebe, um das Ziel zu erreichen, bis 2030 das Pkw-Angebot komplett auf reine E-Autos umstellen zu können, betonte Schäfer. Während in Europa die Produktionskapazitäten für Zellen – das Herz der E-Auto-Batterie in Gang kommen – warnen Experten vor Rohstoffknappheit. Dieses Problem sei von Anfang an klar gewesen, erklärte Bosch-Chef Denner. “Die Fahrzeughersteller haben sich tief um das Thema gekümmert, teilweise bis runter in den Minen.”

Anders als Volkswagen und Daimler setzt BMW bisher nicht auf eigene Batteriezellwerke. Das Unternehmen habe zuletzt seine Bestellung von Zellen auf fast 22 Milliarden von zwölf Milliarden erhöht, sagte Zipse. Furcht vor Engpässen habe er nicht: “Wir sehen keine Indizien, dass unsere Batteriezellenlieferungen nicht kommen.” Auch bei den Rohstoffen wie Lithium, Kobalt oder Nickel seien vorerst keine Lieferprobleme absehbar.

 

VW baut neuen City-Stromer “ID.LIFE” in Spanien

VW-Markenchef Ralf Brandstätter präsentierte den City-Stromer mit dem Namen “ID.LIFE” am Montag auf der Automesse IAA Mobility erstmals einem großen Publikum. Mit dem rein batteriegetriebenen Fahrzeug in der Größe eines VW Polo wollen die Wolfsburger jüngere Käufer ködern, planen damit aber auch den Einstieg in eine erschwingliche Massenelektromobilität. Ein Sprecher sagte, der Wagen, der auf dem von Volkswagen entwickelten Elektrobaukasten basiert, solle von der spanischen VW-Tochter Seat gebaut werden. Als Produktionsstandort hatte sich zeitweise auch die tschechischen VW-Tochter Skoda Hoffnungen gemacht.

Das E-Auto soll 2025 auf den Markt kommen und um die 20.000 Euro kosten. Von der Seat-Tochter Cupra und von Skoda soll es je eine Version des kleinen Stromers geben. VW erwägt außerdem, ein noch kleineres E-Auto unterhalb des ID.LIFE auf den Markt zu bringen. Details wurden noch nicht genannt. Damit fächert Volkswagen seine ID-Familie weiter auf. Bisher ist der kompakte ID.3 und der Elektro-SUV ID.4 auf dem Markt, die beide in Zwickau gebaut werden. Demnächst folgt der ID.5, eine Mischung aus Stadtgeländewagen und Limousine. Der vollelektrische ID.Buzz soll von 2022 an in Hannover vom Band rollen. 2023 folgt nach bisherigen Plänen der größere ID.6 (Aero B), der als Kombi und Limousine mit einer Reichweite von bis zu 700 Kilometern geplant ist.

 

Umweltverbände verklagen Autokonzerne wegen Klimaschutz

Die Geschäftsführer der Verbände wollten zivilrechtliche Klagen gegen BMW, Daimler, Volkswagen und Wintershall bei Landgerichten einreichen, erklärten die Organisationen am Freitag. Geklagt werde gegebenenfalls wegen Verletzung des Schutzes von Eigentum, Gesundheit und Freiheitsrechten. Die Ansprüche seien aus dem Urteil des Bundesverfassungsgerichts zum Klimaschutz abgeleitet, das bereits die Bundesregierung zu schärferen Vorgaben zwang. Den Unternehmen werde noch eine Frist von einigen Wochen gesetzt, um auf die Forderungen der Klimaschützer zu reagieren und die Klagen mit glaubwürdigen CO2-Reduktionspfaden abzuwenden.

Konkret verlangen die Verbände mit Verweis auf die Vorgaben des Pariser Klimaschutzabkommens einen Ausstieg aus Verbrennungsmotoren bis 2030, denn aus dem Abkommen ergebe sich ein verbleibendes CO2-Emissionsbudget, das nicht überschritten werden dürfe. Die EU-Kommission hat zur Umsetzung der Klimaziele allerdings 2035 als Frist vorgeschlagen, ab der nur noch emissionsfreie Neuwagen zugelassen werden sollen. Wintershall soll sich verpflichten, ab spätestens 2026 keine neuen Öl- und Gasfelder mehr zu erschließen – der Versorger hat CO2-Neutralität bis 2030 in Aussicht gestellt.

Die Umweltschützer sehen gute Chancen für das rechtliche Vorgehen auch wegen eines Urteils in den Niederlanden gegen den Ölkonzern Shell, der zur Reduktion seiner CO2-Emissionen bis 2030 um 45 Prozent gegenüber 2019 verdonnert wurde. Das Unternehmen geht dagegen in Berufung.

“RAUBTIERLOBBYISMUS”

Als ersten Schritt schickten die Kläger den Unternehmen Anspruchsschreiben. Darin heißt es, die aktuellen und geplanten Maßnahmen der Konzerne widersprächen den Klimazielen von Paris und seien daher rechtswidrig. “Trotz zunehmender Extremwetterereignisse und entgegen wissenschaftlicher Erkenntnisse verkauft die deutsche Autoindustrie weiterhin weltweit Millionen klimaschädlicher Diesel und Benziner”, warfen die Verbände den Autobauern vor. Der CO2-Fußabdruck der wichtigsten deutschen Industrie sei 2019 damit größer gewesen als der des ganzen Landes. “Das Zivilrecht kann und muss verhindern, dass Konzerne unser aller Lebensgrundlagen zerstören und unseren Kindern und Enkeln das Recht auf eine sichere Zukunft nehmen”, sagte Roda Verheyen, die Anwältin von Greenpeace. DUH-Geschäftsführer Jürgen Resch erklärte, damit solle der “Raubtierlobbyismus” der Autoindustrie gegen den Klimaschutz beendet werden.

Die Autobauer verwiesen auf ihre Pläne zur Umstellung des Angebots auf Elektroautos und zum CO2-Abbau in der gesamten Produktion. BMW, Daimler und Volkswagen bekannten sich zum Ziel des Pariser Klimaabkommens, die Erderwärmung auf 1,5 Grad zu begrenzen. “Die BMW Group ist in der Automobilindustrie Vorreiter im Kampf gegen den Klimawandel.” Daimler erklärte, das Unternehmen sehe keine Grundlage für einen Unterlassungsanspruch und werde sich gegen eine Klage mit allen juristischen Mitteln verteidigen. Volkswagen will den zugestellten Schriftsatz prüfen. “Generell halten wir diese Vorgehensweise sowie die Ankündigung einer Klageerhebung gegen ein einzelnes Unternehmen nicht für ein angemessenes Mittel zur Lösung wichtiger gesellschaftlicher Herausforderungen”, teilte der Konzern mit. Wintershall wollte das Abmahnschreiben der Umweltlobbies ebenfalls zunächst prüfen und sich noch nicht dazu äußern.

 

Chipmangel bremst deutschen Automarkt – E-Autos weiter gefragt

Im August kamen lediglich gut 193.000 Neuwagen auf die Straßen, 23 Prozent weniger als vor einem Jahr, wie das Flensburger Kraftfahrt-Bundesamt am Freitag mitteilte. Damit schrumpfte der Absatz unmittelbar vor Beginn der wichtigen Automesse IAA Mobility in München den zweiten Monat in Folge stark. Das lag vor allem daran, dass elektronische Bauteile fehlen und die Hersteller deshalb die Produktion immer wieder unterbrechen müssen – und das trotz voller Auftragsbücher. Während der Auftragseingang nach Branchenangaben im Inland um acht Prozent zulegte, sank die Produktion um ein Drittel.

Unter den deutschen Herstellern verbuchte im vergangenen Monat lediglich die zum neuen Stellantis-Konzern gehörende Marke Opel ein Absatzplus. Bei Mercedes, Volkswagen und BMW schrumpften die Neuzulassungen dagegen teils deutlich. Während Autos mit Verbrennungsmotoren weiter auf dem Rückmarsch waren, blieb die Nachfrage nach Elektrofahrzeugen hoch. Allerdings waren die Wachstumsraten deutlich niedriger als noch vor einigen Monaten. Der Absatz rein batteriegetriebener Fahrzeuge kletterte um rund 80 Prozent 28.860 Einheiten. Bei Plug-in-Hybriden, deren Batterien an der Steckdose aufgeladen werden können, stieg der Absatz um 43 Prozent auf knapp 24.500 Stück. Insgesamt lag der Elektro-Anteil an den Neuzulassungen damit bei 27,6 Prozent. Damit sei der bisherige Höchstwert von Dezember deutlich übertroffen worden, teilte der Verband der Automobilindustrie mit.

 

BGH sieht Kenntnis von Audi über Dieselmanipulationen nicht belegt

(Berichtigt im letzten Satz des 2. Absatzes das Datum der Urteilsverkündung. Es muss heißen 16. September.)

Das zeichnete sich am Donnerstag in einer mündlichen Revisionsverhandlung in Karlsruhe ab, in der es um ein Leasingfahrzeug von Audi ging. Die Ingolstädter verwendeten über Jahre VW-Motoren des Typs EA 189, die mit einer unzulässigen Abschaltvorrichtung ausgestattet waren, und baute sie in seine Audi-Modelle ein. Der Konzern bestreitet, von der Software gewusst zu haben, die dafür sorgte, dass die Abgasgrenzwerte nur auf dem Prüfstand, aber nicht im wirklichen Betrieb auf der Straße eingehalten wurden.

Ein Kunde, der einen Audi mit dem entsprechenden Motor 2009 zunächst leaste und dann 2013 kaufte, klagte auf Schadenersatz wegen sittenwidriger Täuschung. Der BGH will den Fall voraussichtlich noch einmal an das Oberlandesgericht Stuttgart zurückverweisen. Dort soll der Kläger Gelegenheit erhalten, belastbare Indizien vorzutragen, die die Kenntnis von Audi von der Manipulation zumindest nahelegen. Diese vorläufige Einschätzung gab der Vorsitzende Richter Rüdiger Pamp in der mündlichen Revisionsverhandlung bekannt. Das Urteil soll am 16. September verkündet werden.

Schon ein anderer Senat des BGH hatte im März 2021 klargestellt, dass die Haftung von Audi für den Einbau manipulierter Dieselmotoren nur dann in Betracht kommt, wenn der Konzern beziehungsweise seine Vertreter von den Manipulationen wussten. Auch der VI. Zivilsenat hatte deshalb einen Fall zur weiteren Aufklärung zurückverwiesen. Der für Leasingverträge zuständige VII. Zivilsenat deutete jetzt an, dass er dieselbe Rechtsauffassung vertritt. Ex-Audi-Chef Rupert Stadler und weitere ehemalige Audi-Manager stehen derzeit wegen ihrer mutmaßlichen Kenntnisse des Dieselskandals vor Gericht.

Weiter zeichnet sich ab, dass ein Leasingnehmer wohl keinen Anspruch hat, gezahlte Leasingraten zurückzuverlangen. Die Leasingraten würden dem Nutzungsvorteil entsprechen, die der Leasingnehmer hatte, so Pamp.(AZ: VII ZR 192/20)

 

Volkswagen wehrt sich gegen Diesel-Urteile in den USA

Der Konzern bat die Richter am Dienstag (Ortszeit), das Urteil eines Gerichts im US-Bundesstaat Ohio aufzuheben, weil dadurch die Türen für bereits abgegoltene Ansprüche nach dem bundesweit geltenden Luftreinhaltegesetz wieder geöffnet werden könnten. Im Januar hatten die Wolfsburger den Supreme Court bereits ersucht, die Entscheidung eines Berufungsgerichts zu überprüfen, durch das zwei Bezirke in den Bundesstaaten Florida und Utah im Zusammenhang mit der Manipulation von Dieselabgasen Forderungen in Milliardenhöhe stellen können.

Das oberste Gericht von Ohio hatte entschieden, dass die Anwendung des Bundesrechts zur Luftreinhaltung (Clean Air Act) nicht verhindere, dass der Bundesstaat Ansprüche gegen VW aufgrund eigener Gesetze verfolge. Volkswagen hatte dieser Argumentation schon in den beiden anderen Fällen widersprochen. Der Konzern fürchtet einen Flickenteppich an rechtlichen Vorgaben, wenn einzelne Bundesstaaten und Kommunen von Bundesgesetzen abweichende Umweltstandards erließen. Dies könnte die Regulierung von Autoemissionen durch die US-Umweltbehörde EPA ernsthaft beeinträchtigen. Die Behörde könnte dadurch in Konflikt mit Entscheidungen mehrerer Gerichte geraten. Sollten noch mehr Bezirke Strafzahlungen verlangen, könnte sich der Rechtsstreit außerdem weiter verästeln und die Forderungen “schwindelerregende” Höhen erreichen.

BEI DIESELGATE WAREN FORDERUNGEN ANFANGS ASTRONOMISCH

In dem Fall aus Ohio führt Volkswagen Gerichtsunterlagen zufolge an, dass sich die Forderungen “über einen Zeitraum von mehreren Jahren auf 350 Millionen Dollar pro Tag oder mehr als 127 Milliarden Dollar pro Jahr belaufen” könnten. Richter Charles Breyer in San Francisco, der die Klagen der beiden Counties in Florida und Utah 2018 in erster Instanz abgewiesen hatte, sagte damals, die Strafen könnten bis zu 11,2 Milliarden Dollar pro Jahr erreichen. Anwälte, die sich mit US-Verfahren auskennen, gehen allerdings davon aus, dass die Strafen am Ende deutlich niedriger ausfallen, sollte VW unterliegen. Die Rede ist von zweistelligen, vielleicht dreistelligen Millionenbeträgen.

In den USA werden zu Anfang von Schadensersatzverfahren oft sehr hohe Summen aufgerufen, am Ende einigen sich die Parteien jedoch auf einen Vergleich. Im Fall von Dieselgate, der vor fast sechs Jahren in den USA aufgeflogen war, beliefen sich die Forderungen anfangs auf 60 Milliarden Dollar und mehr. Am Ende einigte sich VW mit der amerikanischen Justiz auf eine Strafzahlung von 4,3 Milliarden Dollar.

Für Volkswagen ist der Dieselskandal dennoch ein finanzielles Desaster. Die Wiedergutmachung der Abgasmanipulation hat den Konzern bislang mehr als 32 Milliarden Euro gekostet – vor allem an Strafen und Schadensersatzzahlungen in Nordamerika. Weltweit sind noch Schadensersatzklagen von Dieselhaltern anhängig. Außerdem wollen Anleger vor dem Oberlandesgericht Braunschweig einen Schadensersatz für erlittene Kursverluste durch den Dieselskandal erstreiten. Die Summe der Forderungen dort beläuft sich auf rund neun Milliarden Euro.

 

Tschechien verstärkt Werben um Batteriezellfabrik von VW

Der staatlich kontrollierte Energieerzeuger CEZ kündigte bis Jahresende eine Entscheidung über ein Konsortium für den Bau einer “Gigafabrik” an. Vorstandschef Daniel Benes sagte am Mittwoch beim Besuch einer Zementfabrik, in der die Verarbeitung von Lithiumerz erforscht wird, das Unternehmen spreche mit insgesamt vier Partnern aus Asien über das Projekt. In der Automobilindustrie sei CEZ im Gespräch mit der Volkswagen-Tochter Skoda. Der Wolfsburger Autokonzern werde seinen eigenen Batteriepartner in die Allianz einbringen. “Wir würden gerne bis Ende des Jahres eine endgültige Entscheidung über das Konsortium treffen”, sagte Benes.

Das tschechische Industrieministerium hatte CEZ erst im Juli mit der Bildung eines Konsortiums für eine Batteriezellfabrik für E-Autos beauftragt, die wahrscheinlich rund zwei Milliarden Euro kosten wird. Dadurch sollen rund 2300 Arbeitsplätze entstehen. Die Regierung in Prag hat erklärt, dass sie mit Volkswagen und dem südkoreanischen Batteriespezialisten LG in Kontakt sei. CEZ will 2023 über den Abbau von Lithium entscheiden, mit dem die Batteriefabrik beliefert werden soll. Lithium ist ein wichtiger Rohstoff für Akkus.

Volkswagen hat den Bau von insgesamt sechs Batteriezellfabriken in Europa bis 2030 angekündigt. Als Standorte stehen bereits Schweden und Salzgitter in Niedersachsen fest. Daneben kommen früheren Angaben zufolge Spanien, Portugal, Frankreich sowie mehrere osteuropäische Länder infrage, darunter Tschechien, wo die VW-Tochter Skoda ihren Sitz hat. Eine Sprecherin der Zuliefersparte von Volkswagen sagte, es sei noch nicht über einen Standort in Osteuropa entschieden worden. Es würden Gespräche mit mehreren Ländern geführt. Tschechien sei eines davon.