Mercedes knackt die 1000

Wenngleich die Absatzzahlen auch hierzulande stetig steigen, herrscht vielerorts (noch) Skepsis: Einer Umfrage des deutschen öffentlich-rechtlichen Rundfunks von Ende März diesen Jahres lässt sich entnehmen, dass sich zum aktuellen Zeitpunkt lediglich zehn Prozent der Befragten beim Autokauf für ein rein elektrisch betriebenes Exemplar entscheiden würden.

Daran ändert auch die staatliche Förderung nichts. Die Hauptgründe, die für die Befragten gegen die Anschaffung eines Elektrofahrzeugs sprechen, haben in erster Linie einen „Batterie-Bezug“: So führen 73% das schlecht ausgebaute Ladenetz im Land als größten Kritikpunkt auf. Weiter monieren 70% der Befragten die zu geringe Reichweite der existierenden Modelle.

Klar, dass aktuell ein großer Fokus der Automobilproduzenten und Zulieferer auf der Verbesserung der Akkuleistungen liegt. Viel Aufmerksamkeit erweckt dementsprechend eine Pressemeldung der Mercedes-Benz Group.

Bekannt gegeben wurde, dass der Forschungswagen Vision EQXX des Unternehmens aus Stuttgart-Untertürkheim mit nur einer (Strom-)Ladung eine 1000 Kilometer lange Testfahrt gemeistert hat.

Mercedes-Benz-Vorstandschef Ola Källenius bezeichnet das Modell als den „effizientesten Mercedes aller Zeiten“.

Zum Jahresbeginn wurde der elektrisch betriebene Vision EQXX vorgestellt, nun hat er seinen ersten Rekord inne: Einmal „vollgetankt“ absolvierte das Fahrzeug die 1008 Kilometer umfassende Teststrecke vom Hauptwerk in Sindelfingen aus über die Alpen bis an die Cote d’Azur.

Bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von knapp 90 Kilometern pro Stunde betrug die reine Fahrtzeit zwölf Stunden. Und der Silizium-Akku war bei der Zieleinfahrt an der französischen Mittelmeerküste noch nicht am Ende. So hatte der Vision EQXX nach Ende der Probetour noch 15 Prozent respektive weitere 140 Kilometer im „Tank“.

Ende 2019 kündigte die Mercedes-Benz Group an, ein Elektroauto mit einer Reichweite von über 1000 Kilometern zu produzieren – keine zweieinhalb Jahre später lässt der Autobauer nun also Taten folgen. Gemeinsam mit dem chinesischen Unternehmen CATL entwickelte man einen neuen Akku mit Silizium-Anoden, dessen explizite Zellchemie vorerst Betriebsgeheimnis bleibt.

Der Akkumulator unterscheidet sich aber auch äußerlich von dem seines „Vorgängers“, des EQS. So wartet er mit 50 Prozent weniger Volumen und 30 Prozent weniger Gewicht auf. Insgesamt gehen lediglich 495 des Gesamtgewichts von 1755 Kilogramm auf das Konto der Batterie.

Die Mercedes-Benz Group hat im Bereich der (Elektro-)Mobilität erneut einen Meilenstein gesetzt. Im wahrsten Sinne des Wortes. Die Konkurrenz muss jetzt nachziehen, um nicht langfristig vom Unternehmen mit dem silbernen Stern abgehängt zu werden.

Ob die Mercedes-Rekordfahrt und die Aussicht auf deutlich stärkere Akkus den Menschen in Deutschland die Skepsis gegenüber Elektrofahrzeugen nehmen können, bleibt abzuwarten.

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Für Investing und Wallstreet: Die Aktie der Mercedes-Benz Group ist übrigens auch Teil des HKCM DAX40-Aktienpakets. …….

Quellen:

https://www.manager-magazin.de/unternehmen/autoindustrie/elektroauto-mit-rekordreichweite-mercedes-prototyp-schafft-1000-kilometer-mit-einer-ladung-strom-a-8a15f904-1d12-45a4-b5ef-3455a8b2deda
https://www.handelsblatt.com/unternehmen/industrie/elektromobilitaet-bis-zu-850-kilometer-reichweite-mercedes-will-verbrauch-von-elektroautos-halbieren/28253256.html

https://www.auto-motor-und-sport.de/fahrbericht/mercedes-eqxx-reichweite-rekordfahrt-1000-kilometer-elektroauto/

https://www.notebookcheck.com/Rekord-Reichweite-Mercedes-Benz-EQXX-erreicht-die-versprochenen-1-000-km-pro-Ladung-auf-beaufsichtigter-Testfahrt.614050.0.html

https://www.mdr.de/nachrichten/deutschland/wirtschaft/mdrfragt-umfrage-ergebnis-elektomobilitaet-100.html#:~:text=Infos%20zur%20Sendung-,Gr%C3%BCnde%20gegen%20ein%20E%2DAuto%3A%20Schlechtes%20Ladenetz%2C%20hohe%20Kosten,geringe%20Reichweite%20(70%20Prozent).

 

Porsche-Chef – Entwarnung in Chip-Krise wäre Trugschluss

“Wer glaubt, dass sich die Halbleiterkrise im nächsten Jahr beruhigen wird, unterliegt einem Trugschluss”, sagte Blume der “Börsen-Zeitung” (Mittwochausgabe). Da die Nachfrage nach Halbleitern aus mehreren Branchen weltweit hoch ist, müsse die Autoindustrie ihr mit grundlegenden Änderungen begegnen: Sie müsse selbst in Chips investieren, mit Halbleiterherstellern kooperieren und selbst Kompetenz in der Konfiguration der Bauteile aufbauen. Sorge bereite ihm die kritische Lage mancher Zulieferer in der Chip-Krise, weil diese generell weniger Möglichkeiten zum Gegensteuern hätten als die Automobilhersteller.

Mehrere Autobauer wie Porsche, Mercedes oder BMW konnten im dritten Quartal trotz Absatzeinbrüchen Gewinne einfahren, was für Zuversicht über ein allmähliches Ende der Chip-Krise im kommenden Jahr sorgte.

Dass die Sportwagenschmiede Teil des Volkswagen-Konzerns ist, sei wegen der damit hohen Stückzahlen bei Vorprodukten wie Chips ein Vorteil, erklärte Blume weiter. “Zudem bekommen wir wegen unseres wertschaffenden Wachstums eine gute Zuteilung innerhalb des Konzerns.” Die Stuttgarter Premiumtochter ist mit rund 15 Prozent operativer Rendite neben Audi größter Gewinnbringer des VW-Konzerns.

Der Porsche-Chef ist im VW-Konzernvorstand für die Produktion des größten europäischen Autobauers verantwortlich. In den vergangenen drei Jahren sei die Produktivität deutlich gesteigert worden in der Fertigung. “Zudem haben wir uns sehr straffe Ziele für die nächsten Jahre gesetzt.” An den indirekten Bereich, also die Bürojobs, müsse der gleiche Anspruch gestellt werden.

Chip-Krise lässt EU-Autoabsatz im September einbrechen

Die Zahl der Pkw-Neuzulassungen sei im September um 23 Prozent im Vergleich zum Vorjahresmonat auf 718.598 Stück gesunken, teilte der europäische Herstellerverband ACEA am Freitag mit. Das sei der niedrigste September-Wert seit 1995. Ursache sei vor allem der Mangel an Halbleitern. Von Januar bis September zählte ACEA ein Plus von 6,6 Prozent auf 7,5 Millionen Fahrzeuge gegenüber dem von der Corona-Pandemie belasteten Vorjahreszeitraum. Der Absatz liegt damit fast ein Viertel unter dem des Jahres 2019. “Die Hoffnung, dass der EU-Neuwagenmarkt sich im Laufe des Jahres 2021 vom Krisenjahr 2020 erholen kann, war verfrüht”, erklärte Peter Fuß, Autoexperte der Unternehmensberatung EY. Er rechnet für das Gesamtjahr mit einem Absatz auf dem niedrigen Vorjahresniveau.

Die Lieferprobleme bei Computerchips und anderen Teilen bremsen die Autoproduktion und damit das Angebot. “Die Nachfrage ist zwar groß, aber die Industrie kann sie nicht bedienen”, beschrieb Fuß die Lage. Die Autobauer steuern dagegen, indem sie sich auf die profitabelsten Modelle konzentrieren und weniger Rabatt geben. Dennoch sei wegen der mittlerweile massiven Produktionsausfälle mit erheblichen Umatzeinbußen zu rechnen. “Der Branche stehen sehr schwierige Monate bevor”, warnte der Experte. Erst Mitte nächsten Jahres sei eine spürbare Entspannung der Lage zu erwarten.

Der Chip-Mangel bremst auch den Markthochlauf der neuen Elektroauto-Modelle. Dennoch wächst dank staatlicher Kaufanreize ihr Marktanteil. In den fünf größten Automärkten Westeuropas war gut jedes fünfte Neufahrzeug im September nach Angaben von EY ein reines E-Auto oder Plug-in-Hybrid. Die batterieelektrischen Autos lagen vor den Hybriden, die noch einen Verbrennungsmotor an Bord haben. Erstmals seien in Deutschland mehr Elektroautos als neue Diesel-Fahrzeuge auf die Straße gekommen. “Der Diesel wird zunehmend zu einer Randerscheinung auf dem Automarkt”, sagte Fuß.

 

Daimler macht bei Batterie-Strategie Tempo – Einstieg bei ACC

Die Daimler-Tochter übernimmt einen Anteil von einem Drittel an dem Unternehmen und sichert sich so Zugang zu Hochleistungsbatteriezellen und -modulen für seine Fahrzeuge. Mercedes-Benz werde gemeinsam mit dem Konkurrenten Stellantis und dem Mineralölunternehmen Totalenergies gleichberechtigter Anteilseigner an ACC, teilte Daimler am Freitag mit. “Wir werden sicherstellen mit unserern Partnern, dass ACC ein Champion wird”, sagte Daimler-Chef Ola Källenius. Die Dreierkombination sei ideal und die beste Möglichkeit, schnell auf große Skalen zu kommen.

Insgesamt liegt die Investition aller drei Partner bei mehr als sieben Milliarden; Daimler steuert dazu weniger als eine Milliarde Euro eigene Mittel bei. Ziel ist es, bis Ende des Jahrzehnts mindestens 120 Gigawattstunden Jahreskapazität aufzubauen. Wie viel davon für Mercedes-Benz reserviert sind, ließ das Unternehmen offen. “Das wird einen großen Teil unseres Bedarfes abdecken”, sagte Källenius.

An der Börse gaben die Daimler-Aktien 0,2 Prozent nach, das Minus fiel geringer aus als bei der Konkurrenz. Der Einstieg bei ACC sei positiv für Daimler, schrieben die Experten von Jefferies. Mit der Investition sichere sich Daimler Zugang zu Batteriezellen, ohne die Bilanz zu sehr zu belasten.

ZUSAMMENARBEIT MIT FARASIS IN ASIEN

Daimler strebt bis Ende des Jahrzehnts an, nur noch vollelektrische Autos auf den Markt zu bringen. Entscheidend dafür sei die Marktentwicklung. Dazu kündigte das Unternehmen an, zusammen mit Partnern acht Gigafabriken für Batteriezellen weltweit aufzubauen, um sich die benötigten 200 Gigawattstunden Kapazität zu sichern. Vier davon sollen in Europa sein, drei in Asien/China und eine in den USA. In Asien verfüge Daimler bereits über starke Partnerschaften, sagte Källenius. Das US-chinesische Unternehmen Farasis baue gerade die Kapazitäten für den Stuttgarter Konzern aus, mit CATL sei Daimler in guten Gesprächen. Für Nordamerika werde derzeit mit verschiedenen Partnern verhandelt. Eine Entscheidung sei aber noch nicht getroffen, das werde folgen, sagte Källenius.

ACC wurde 2020 von Stellantis und TotalEnergies gegründet. Das Unternehmen strebt an, europäischer Marktführer für Batteriezellen und -module zu werden. Derzeit betreibt ACC ein Forschungs- und Entwicklungszentrum in Bordeaux in Frankreich. Ab Mitte des Jahrzehnts solle Mercedes-Benz mit ACC-Batteriezellen aus Werken in Deutschland und Frankreich beliefert werden. Dazu prüfe ACC den Ausbau seines Produktionsnetzwerkes um weitere Standorte in Europa. Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier sagte, die Zusammenarbeit zwischen Deutschland und Frankreich habe das Potenzial, dass ein neuer Batterie-Champion in Europa entstehe. Zusammen mit dem Projekt von Tesla sowie den weiteren 14 geförderten Projekten könne Deutschland zu einem Schwerpunkt der weltweiten Batterieproduktion werden. “Damit entsteht das bislang erfolgreichste industriepolitische Projekt seit Airbus.”

 

Intel reserviert Kapazitäten für Autobauer in irischer Chipfabrik

Konzernchef Pat Gelsinger sagte am Dienstag auf der Automesse IAA laut Redetext, Intel habe ein Programm ins Leben gerufen, um es den von der globalen Chipknappheit gebeutelten Autobauern zu ermöglichen, ihre Chips in Intel-Fabriken herzustellen. Einzelheiten dieses Programms namens “Intel Foundry Services Accelerator” will der Intel-Chef der Branche auf der Messe präsentieren. Intel zufolge sind seine Herstellungsverfahren weitaus fortschrittlicher als die meisten der heute in der Automobilindustrie verwendeten Technologien zur Chipproduktion.

Mehrere Autobauer und wichtige Zulieferer, darunter BMW, Volkswagen, Daimler und Bosch, haben Intel zufolge ihr Interesse für das Programm signalisiert. Ein Sprecher wollte aber nicht sagen, ob Intel diese Firmen bereits als Kunden dafür gewonnen habe. Für den weltgrößten Chipkonzern ist die Autobranche wichtig. Bis 2030 würden Chips 20 Prozent der Kosten von Fahrzeugen ausmachen, fünfmal mehr als noch 2019, sagte Gelsinger laut Redetext.

 

Chipmangel bleibt Dauerbrenner für die Autoindustrie

– von Ilona Wissenbach und Christina Amann

Die notorische Knappheit von Speicherchips bremse die Autoproduktion noch einige Zeit, sind sich die Konzernchefs einig. “Ich rechne damit, dass die grundsätzliche Anspannung in den Lieferketten in den nächsten sechs bis zwölf Monaten andauern wird”, sagte BMW-Chef Oliver Zipse am Montag auf der Automesse IAA in München. Auch der weltweit führende Autozulieferer Bosch geht davon aus, dass sich der Engpass demnächst zwar etwas abmildert, 2022 die Versorgung aber sehr knapp und die Lage angespannt bleibt. Daimler-Chef Ola Källenius rechnet sogar erst 2023 mit einer Entspannung, weil die Nachfrage nach Halbleitern in mehreren Branchen stark steige und die Produktion nicht nachkomme.

Die Versorgung sei kaum zu prognostizieren, erklärte Denner. Die Branche leidet derzeit besonders darunter, dass in Malaysia und Thailand im Kampf gegen die Corona-Pandemie Fabriken schließen mussten. Solange diese Länder niedrige Impfquoten hätten, bestehe das Risiko weiter. Renault-Chef Luca de Meo sagte, die Versorgungslage sei im laufenden dritten Quartal schwieriger als erwartet. Im kommenden Vierteljahr dürfte es aber besser werden. Der französische Autobauer hält derzeit an seiner Prognose fest, wonach wegen der Engpässe in diesem Jahr 200.000 Autos weniger als ursprünglich gebaut werden können.

BMW-Chef Zipse verwies auf die weltweit stark gestiegene Autonachfrage. Die gesamte Branche befinde sich derzeit in einer Nachinvestitionsphase, die auch die Chip-Branche einschließe. Derartige Phasen dauerten üblicherweise 18 Monate, von denen ungefähr sechs Monate geschafft seien. Langfristige Engpässe erwartet er nicht: Die Autobranche bleibe für die Chip-Industrie ein attraktiver Partner.

Daimler sichert sich gegen solche Lieferprobleme künftig besser ab, indem Verträge direkt mit den Chip-Herstellern geschlossen werden, statt dies den großen Zulieferern wie Bosch oder Continental zu überlassen. “Das ist eine neue Position, in der wir sind”, sagte Entwicklungschef Markus Schäfer. Der Autobauer rede jetzt auch bei der Entscheidung mit, wo neue Chipfabriken entstehen und dränge auf Werke nahe der Fahrzeugproduktion. Bisher konzentrierten sich die Hersteller auf Asien. Künftige gelte das Motto: “Local for local – das heißt in Europa für Europa, in Asien für Asien, in den USA für die USA”, sagte Schäfer.

KNAPPHEIT AUCH BEI BATTERIEZELLEN UND ROHSTOFFEN

Neben Speicherchips seien Batteriezellen ein erfolgskritisches Vorprodukt, bei dem die Nachfrage mit dem Umschwung zu Elektromobilität rapide steigen werde, erklärte der Daimler-Entwicklungs- und Produktionschef weiter. “Wir müssen die gesamte Lieferkette beherrschten und absichern, dass wir genug Zellen haben.” Der Stuttgarter Autobauer hatte im Juli angekündigt, mit Partnerunternehmen acht Zellfabriken mit exklusiver Versorgung für Mercedes-Benz aufzubauen, davon vier in Europa. Eines der Werke für Europa werde in Kürze bekannt gegeben, sagte Schäfer. “Wir werden für Europa aus Europa heraus einen europäischen Batteriechampion haben, mit dem wir das in Partnerschaft machen.”

Namen wollte Schäfer nicht nennen. Doch in der Branche gilt Northvolt aus Schweden als ein weit entwickelter Anbieter. Insgesamt gibt es schon rund 50 Projekte in Europa für Zellfertigungen. Und auch hier gelte, dass es zunehmend Lieferverträge des Autobauers direkt mit Rohstoffproduzenten wie etwa für Lithium gebe, um das Ziel zu erreichen, bis 2030 das Pkw-Angebot komplett auf reine E-Autos umstellen zu können, betonte Schäfer. Während in Europa die Produktionskapazitäten für Zellen – das Herz der E-Auto-Batterie in Gang kommen – warnen Experten vor Rohstoffknappheit. Dieses Problem sei von Anfang an klar gewesen, erklärte Bosch-Chef Denner. “Die Fahrzeughersteller haben sich tief um das Thema gekümmert, teilweise bis runter in den Minen.”

Anders als Volkswagen und Daimler setzt BMW bisher nicht auf eigene Batteriezellwerke. Das Unternehmen habe zuletzt seine Bestellung von Zellen auf fast 22 Milliarden von zwölf Milliarden erhöht, sagte Zipse. Furcht vor Engpässen habe er nicht: “Wir sehen keine Indizien, dass unsere Batteriezellenlieferungen nicht kommen.” Auch bei den Rohstoffen wie Lithium, Kobalt oder Nickel seien vorerst keine Lieferprobleme absehbar.

 

Daimler entwickelt Übergangstechnik Plug-in-Hybrid nicht weiter

“Es sind keine weiteren neuen Entwicklungen geplant”, sagte Entwicklungschef Markus Schäfer am Montag auf der Automesse IAA in München. “Die Investitionen sind getätigt, insofern nutzen wir sie.” Zwei Antriebe in einem Auto – also einen Elektromotor und einen Verbrennungsmotor – seien das Komplexeste, was es gibt. “Am Ende ist es aber auch eine Kostenbelastung für das Fahrzeug”, ergänzte er. Und sich nur noch auf Batterieautos zu konzentrieren, erfordere weniger Komplexität. Derzeit verkauft die Pkw-Tochter Mercedes-Benz Cars & Vans aber noch immer weitaus mehr Hybridmodelle als E-Autos.

Auf der IAA stellte der Konzern zum Beispiel den EQE, das elektrische Pendant zum Oberklassemodell E-Klasse, vor, das im kommenden Jahr auf den Markt kommt. Es ist das fünfte reine Elektroauto der Mercedes-Strommarke EQ nach den kompakten Modellen EQA, EQB, EQC und der Luxuslimousine EQS. Der Stadtflitzer Smart wird nur noch als Elektroversion gefertigt.

 

Umweltverbände verklagen Autokonzerne wegen Klimaschutz

Die Geschäftsführer der Verbände wollten zivilrechtliche Klagen gegen BMW, Daimler, Volkswagen und Wintershall bei Landgerichten einreichen, erklärten die Organisationen am Freitag. Geklagt werde gegebenenfalls wegen Verletzung des Schutzes von Eigentum, Gesundheit und Freiheitsrechten. Die Ansprüche seien aus dem Urteil des Bundesverfassungsgerichts zum Klimaschutz abgeleitet, das bereits die Bundesregierung zu schärferen Vorgaben zwang. Den Unternehmen werde noch eine Frist von einigen Wochen gesetzt, um auf die Forderungen der Klimaschützer zu reagieren und die Klagen mit glaubwürdigen CO2-Reduktionspfaden abzuwenden.

Konkret verlangen die Verbände mit Verweis auf die Vorgaben des Pariser Klimaschutzabkommens einen Ausstieg aus Verbrennungsmotoren bis 2030, denn aus dem Abkommen ergebe sich ein verbleibendes CO2-Emissionsbudget, das nicht überschritten werden dürfe. Die EU-Kommission hat zur Umsetzung der Klimaziele allerdings 2035 als Frist vorgeschlagen, ab der nur noch emissionsfreie Neuwagen zugelassen werden sollen. Wintershall soll sich verpflichten, ab spätestens 2026 keine neuen Öl- und Gasfelder mehr zu erschließen – der Versorger hat CO2-Neutralität bis 2030 in Aussicht gestellt.

Die Umweltschützer sehen gute Chancen für das rechtliche Vorgehen auch wegen eines Urteils in den Niederlanden gegen den Ölkonzern Shell, der zur Reduktion seiner CO2-Emissionen bis 2030 um 45 Prozent gegenüber 2019 verdonnert wurde. Das Unternehmen geht dagegen in Berufung.

“RAUBTIERLOBBYISMUS”

Als ersten Schritt schickten die Kläger den Unternehmen Anspruchsschreiben. Darin heißt es, die aktuellen und geplanten Maßnahmen der Konzerne widersprächen den Klimazielen von Paris und seien daher rechtswidrig. “Trotz zunehmender Extremwetterereignisse und entgegen wissenschaftlicher Erkenntnisse verkauft die deutsche Autoindustrie weiterhin weltweit Millionen klimaschädlicher Diesel und Benziner”, warfen die Verbände den Autobauern vor. Der CO2-Fußabdruck der wichtigsten deutschen Industrie sei 2019 damit größer gewesen als der des ganzen Landes. “Das Zivilrecht kann und muss verhindern, dass Konzerne unser aller Lebensgrundlagen zerstören und unseren Kindern und Enkeln das Recht auf eine sichere Zukunft nehmen”, sagte Roda Verheyen, die Anwältin von Greenpeace. DUH-Geschäftsführer Jürgen Resch erklärte, damit solle der “Raubtierlobbyismus” der Autoindustrie gegen den Klimaschutz beendet werden.

Die Autobauer verwiesen auf ihre Pläne zur Umstellung des Angebots auf Elektroautos und zum CO2-Abbau in der gesamten Produktion. BMW, Daimler und Volkswagen bekannten sich zum Ziel des Pariser Klimaabkommens, die Erderwärmung auf 1,5 Grad zu begrenzen. “Die BMW Group ist in der Automobilindustrie Vorreiter im Kampf gegen den Klimawandel.” Daimler erklärte, das Unternehmen sehe keine Grundlage für einen Unterlassungsanspruch und werde sich gegen eine Klage mit allen juristischen Mitteln verteidigen. Volkswagen will den zugestellten Schriftsatz prüfen. “Generell halten wir diese Vorgehensweise sowie die Ankündigung einer Klageerhebung gegen ein einzelnes Unternehmen nicht für ein angemessenes Mittel zur Lösung wichtiger gesellschaftlicher Herausforderungen”, teilte der Konzern mit. Wintershall wollte das Abmahnschreiben der Umweltlobbies ebenfalls zunächst prüfen und sich noch nicht dazu äußern.

 

Chinesischer Autokonzern Geely hält trotz Chipmangel an Absatzziel fest

“Wir gehen davon aus, dass sich der Anstieg der Rohstoffpreise im weiteren Jahresverlauf abschwächen wird, aber die Chip-Knappheit könnte in diesem Zeitraum anhalten”, teilte Geely am Mittwoch mit. Die bevorstehende Markteinführung neuer Fahrzeugmodelle sollte dies jedoch ausgleichen. Daher hielt das Unternehmen an seinem Absatzziel von 1,53 Millionen Fahrzeugen für das Gesamtjahr fest.

Im ersten Halbjahr stieg die Zahl der verkauften Autos um 19 Prozent auf 630.237. Der Gewinn legte im selben Zeitraum um vier Prozent zu auf 2,38 Milliarden Yuan (313 Millionen Euro) im Vergleich zur Vorjahresperiode. Derzeit verkauft das Unternehmen noch 90 Prozent seiner Autos in China, bemüht sich aber seit Jahren die Exporte zu erhöhen und vor allem in den südostasiatischen und europäischen Markt vorzudringen.

Die Mutter des Autokonzerns, die Geely Holding, die unter anderem Anteile an Volvo Cars und Daimler hält, setzt ihre Hoffnungen vor allem auf die neue Produktpalette von Elektroautos unter dem Namen “Zeekr”. Bis 2025 sollen jährlich 650.000 Autos der Marke “Zeekr” verkauft werden.

Insgesamt will der Konzern bis 2025 unter den Marken Geely, Lynk & Co, einem Joint Venture mit Volvo, sowie den Elektroautos der Marken Zeekr und Geometry jährlich 3,65 Millionen Autos verkaufen. 30 Prozent des Gesamtumsatzes sollen dann auf das Konto von Elektroautos gehen. Der Kurs der Geely-Papiere stieg um vier Prozent.

 

Daimler geht Aufspaltung an – behält 35 Prozent an Truck AG

Vorstand und Aufsichtsrat gaben am Freitag Details des angekündigten Spin-offs der Truck-Sparte bekannt. Demnach sollen die Aktionäre für je zwei Aktien eine zusätzliche Aktie der Daimler Truck Holding AG bekommen. Daimler behalte einen Minderheitsanteil von 35 Prozent. Fünf Prozent davon sollen an den konzerneigenen Pensionsfonds übertragen werden. Damit erhöht sich der Streubesitz. Daimler erhofft sich davon Chancen für eine Aufnahme der Truck AG in den Leitindex Dax. Künftig besteht Daimler damit aus zwei unabhängigen Unternehmen – Trucks & Buses sowie Pkw & Vans.

Die Aktionäre sollen das Vorhaben auf einer außerordentlichen Hauptversammlung am 1. Oktober beschließen. Die Erstnotiz der Daimler Truck Holding AG sei bis Jahresende geplant. Daimler soll später in Mercedes-Benz Group umbenannt werden.

Von der Aufspaltung erwartet sich Daimler eine höhere Bewertung an der Börse. Denn Konglomerate, die alles unter einem Dach vereinen, gelten bei Anlegern als schwerfällig und unflexibel. Unternehmen mit fokussiertem Geschäftsmodell sind gefragter, vor allem vor dem Hintergrund der Umwälzungen in der Automobilbranche auf dem Weg in die Elektromobilität.

Der Konzern hob hervor, dass er keinen beherrschenden Einfluss auf die Truck Holding ausüben werde. Dies werde durch den Abschluss einer Vereinbarung zur Entkonsolidierung sichergestellt. Die Stuttgarter sicherten der Truck AG außerdem eine solide Kapitalausstattung zu. Zur Daimler Truck Holding mit weltweit rund 100.000 Mitarbeitern zählen die Marken Mercedes-Benz, Freightliner, Western Star sowie Fuso und BharatBenz. Das heutige Geschäftsfeld Trucks & Buses erwirtschaftete im ersten Halbjahr einen Umsatz von 18,7 Milliarden Euro und einen Betriebsgewinn von 1,9 Milliarden Euro.