Können Sie sich ausweisen?

Laut einer Mitteilung des deutschen Wirtschaftsministeriums wird eine von Deutschland finanzierte Arbeitsgemeinschaft, die sich unter anderem aus den Unternehmen BMW, Umicore und BASF zusammensetzt, einen Pass entwickeln, mit dem Zusammensetzung und Kohlenstoff-Bilanz von Batterien innerhalb von Europa nachverfolgt werden können.

Die Arbeitsgemeinschaft bestehend aus 11 Partnern hat €8.2 Millionen von der Regierung erhalten, um gemeinsame Standards und Klassifizierungen für die Verwaltung der Batterie-Daten zu erarbeiten, die in der EU schon bald verpflichtend sein könnten.

Denn ein Antrag der Europäischen Kommission, über den später in diesem Jahr abgestimmt werden soll, verlangt, dass Batterien, die für Elektroautos, Leichttransport und Industrie in Europa verkauft werden, ab 2024 ihre Kohlenstoff-Bilanz offenlegen und ab 2027 auch ein CO₂-Emissionslimit einhalten müssen.

Weiterhin soll ab 2027 eine Auskunftspflicht über den Anteil der Batterien an recyceltem Rohmaterial eingeführt werden, gefolgt von Vorgaben über einen Minimalanteil an recyceltem Kobalt, Lithium, Nickel und Blei ab 2030.

Die Arbeitsgemeinschaft ist die erste in Europa, die versucht, einen Pass zu entwickeln, der diese Anforderungen erfüllt. Angedacht ist wohl, dass die Batterien mit einem QR-Code versehen werden, der zu einer online Datenbank führt. Über diese sollen dann Elektroautobesitzer, Firmen oder Behörden Zugang zu Informationen über die Zusammensetzung der Batterien erhalten.

Dieses Verfahren dürfte es in Zukunft auch einfacher machen, Rohmaterial zu recyceln, und damit die Abhängigkeit von fremden Zulieferern reduzieren, die zurzeit noch die große Mehrheit der Ressourcen kontrollieren, so das deutsche Wirtschaftsministerium.

https://www.reuters.com/technology/german-funded-consortium-develop-battery-passport-european-batteries-2022-04-25/

 

Die Briten kommen!

Britische Autos sind für ihre Eleganz und ihr Prestige bekannt. Egal, ob Jaguar, Land Rover, Rolls-Royce oder Aston Martin, sie alle strahlen etwas Besonderes aus. Vielleicht ist dies auch James Bond geschuldet, der ihnen diesen Glanz verpasst hat. Leider sind die oben genannten Marken zum Großteil nicht mehr in britischer Hand.

Die Jaguar Land Rover Automotive PLC gehört mittlerweile zur indischen Tata Group, nachdem sie von der Ford Motor Company verkauft wurde. Rolls-Royce gehört zur BMW Group, nachdem die Rolls-Royce Holdings plc die Markenrechte an diese abgetreten hat und sich nur noch auf Flugzeugmotoren konzentriert. Aston Martin ist und bleibt aber britisch – und wie!

Neben der Entwicklung einer erfolgreichen neuen Generation von Sportwagen versucht Aston Martin auch perspektivisch erfolgreich zu bleiben. Heute gab der Autohersteller bekannt, dass er sich mit dem britischen Batteriehersteller Britishvolt zusammentut, um einen vollelektrischen Sportwagen zu produzieren. Dieses soll bis 2025 fertig sein und auch den hohen Ansprüchen eines Aston Martin-Fahrers gerecht zu werden.

CEO, Tobias Moers, sagte in einem Interview, dass die Kunden keine Lust haben eine halbe Stunde an der Ladestation zu warten. Es geht um kurze Ladezeiten und hohe, anhaltende Performance – auch auf der Rennstrecke. Die Partnerschaft mit Britishvolt soll genau dahin führen.

Britishvolt hatte im Januar den Rückhalt der britischen Regierung gewonnen, was dazu führte, dass das Unternehmen noch mal 1.7 Milliarden britische Pfund an Privatkapital anziehen konnte. Großbritannien hat im letzten Jahr eine zunehmend protektionistische Wirtschaftspolitik eingeschlagen, um nach dem Brexit eigenständiger in der globalen Wirtschaft aufzutreten.

Neben weitreichenden Subventionen versuchen die Briten auch strategische Unternehmen zu schützen. Gerade erst im Januar setzte sich die Regierung dafür ein, dass im Falle einer IPO des britischen Chipherstellers ARM das Unternehmen am Londoner Handelsplatz gelistet werden sollte.

ARM zählt zu den wichtigsten Akteuren in der Halbleiterindustrie und obwohl der Besitzer des Unternehmens die japanische SoftBank Group ist, tut der Staat alles dafür den Erfolg im eigenen Land zu halten. Durch das Unterstützen von Britishvolt möchte man den zukunftsorientierten Batteriensektor im Land vorantreiben. Neben Aston Martin kollaboriert der Batteriemacher auch mit der britischen Automarke Lotus.

Ganz britisch wird der vollelektrische Aston aber nicht sein. Auch die Mercedes-Benz Group AG arbeitet mit Aston Martin in Bezug auf elektrische Antriebe zusammen und stellt den Briten dabei sowohl vollelektrische als auch Hybridantriebe im Austausch für mehr Unternehmensanteile bereit.

Nur so am Rande, dies hatte ja auch schon für Kontroversen in der Formel1 geführt, da auch der CEO des Mercedes-AMG Petronas F1 Teams, Toto Wolff, Aktien von Aston Martin bekommen haben soll, diese aber Konkurrent von Mercedes in der Formel1 sind.

 

ROSE steigt trotz fallender Kryptomarkt

Oasis Networks Stärke

Oasis Network ist eine schnell wachsende Blockchain-Plattform, die einige der größten Herausforderungen von Ethereum löst. Es hat schnellere Geschwindigkeiten und niedrigere Kosten als Ethereum.

Oasis stand in letzter Zeit im Rampenlicht, da Investoren das Wachstum seines Netzwerks einpreisen. Im Jahr 2021 kündigten die Entwickler beispielsweise einen riesigen Fonds in Höhe von 160 Millionen US-Dollar an, um Anreize für Entwickler zu schaffen, die das Netzwerk nutzen. Die Entwickler haben auch die Cipher ParaTime auf den Markt gebracht, die eine datenschutzfreundliche ParaTime ist und ein führender Baustein von DEFI ist. Sie haben auch das Oasis Emerald im Mainnet und das Parcel SDK in der Beta auf den Markt gebracht.

Am wichtigsten ist, dass Oasis wichtige Partnerschaften mit Unternehmen wie Facebook, Genetica, Nebula und BMW eingegangen ist.

Wie sieht es für ROSE aus?

ROSE Chart

Der ROSE-Preis hat sich diese Woche stark erholt. Es wird bei 0,38 US-Dollar gehandelt, was über dem niedrigsten Stand in diesem Jahr liegt. Er hat sich über die gleitenden 25-Tage- und 50-Tage-Durchschnitte. Er bewegte sich auch über den absteigenden Kanal.

Daher besteht die Wahrscheinlichkeit, dass der Preis des Oasis Network weiter steigen wird, da die Bullen das wichtige Widerstandsniveau bei 0,45 $ anvisieren. Diese Ansicht wird ungültig, wenn sie unter die wichtige Unterstützung bei 0,35 Dollar fällt.

BMW geht mit Schwung ins Schlussquartal

Der Münchner Autobauer steigerte im Sommer trotz Chipknappheit und Absatzrückgang kräftig den Gewinn und sieht sich für das Schlussquartal gerüstet. “Wir sind auf der Ziellinie für unsere Jahresprognose und blicken zuversichtlich nach vorn”, sagte Finanzchef Nicolas Peter am Mittwoch bei der Vorlage der Zahlen. 2021 werde BMW nicht nur den angekündigten deutlichen Anstieg beim Konzernergebnis erreichen, sondern auch die langfristige Zielmarke von mindestens zehn Prozent Umsatzrendite im Konzern übertreffen.

Vor allem die höheren Preise für Neu- und Gebrauchtwagen spielen BMW in die Hände. Gebremst wird das Wachstum allerdings durch höhere Ausgaben für Forschung und Entwicklung sowie die gestiegenen Rohstoffpreise. Der erste Monat des Schlussquartals sei bereits vorbei, dabei habe es keine Überraschungen gegeben, sagte Peter. “Ich gehe davon aus, dass das vierte Quartal wie von uns geplant verläuft.” Im dritten Quartal schnellte der Nettogewinn um 42,4 Prozent nach oben auf 2,58 Milliarden Euro, der Umsatz verbesserte sich um 4,5 Prozent auf 27,5 Milliarden Euro. Analysten hatten BMW weniger zugetraut.

An der Börse legten BMW-Aktien etwas zu, während die Papiere anderer Autobauer verloren. “BMW wird das Jahr gut abschließen”, erklärte Bernstein-Analyst Arndt Ellinghorst. Im Autogeschäft seien die Münchner profitabler als die Rivalen Daimler und Audi. “Ich finde kein Haar in der Suppe.” Die Autowelt teilt sich nach Einschätzung von NordLB-Analyst Frank Schwope derzeit in zwei Gruppen. Zulieferer wie Hella, aber auch Hersteller wie VW hätten Gewinnwarnungen vorgelegt. BMW habe dagegen bereits die Ergebnisprognose erhöht und Daimler starke Zahlen vorgelegt. “Sowohl BMW als auch Daimler befinden sich nach wie vor auf Rekordkurs, was angesichts von Teile-Engpässen und vermeintlich hohen Transformationskosten für die Elektromobilität schon etwas verblüfft.”

NACHFRAGE NACH ELEKTROAUTOS SCHNELLT HOCH

Schwung erhofft sich BMW von den neuen Elektro-Modellen i4 und iX. Beide Fahrzeuge verzeichneten einen hervorragenden Auftragseingang, sagte Peter. Seit Jahresanfang hat sich der Absatz von Elektroautos bei BMW mehr als verdoppelt. Bis 2023 soll die Zahl der Elektromodelle kräftig steigen. Für weiteres Wachstum der Elektromobilität müsse allerdings die Ladeinfrastruktur ausgebaut werden, forderte BMW-Chef Oliver Zipse. “Ohne stimmige Rahmenbedingungen wird sich keine Technologie umsetzen lassen.”

Die Chipkrise hinterlässt auch Spuren bei BMW, die Münchner verkauften im Sommerquartal zwölf Prozent weniger Autos als vor Jahresfrist. Allerdings fällt das Minus deutlich geringer aus als bei der Konkurrenz; so verkaufte Audi im Sommer ein Viertel weniger Autos, bei Daimler lag das Minus sogar bei 30 Prozent. Zipse verwies auf die stabilen Beziehungen zu den Zulieferern, was sich jetzt auszahle. Derzeit bauten die Halbleiterhersteller zusätzliche Kapazitäten auf, die ab der zweiten Jahreshälfte 2022 für Entspannung sorgen dürften.

Porsche-Chef – Entwarnung in Chip-Krise wäre Trugschluss

“Wer glaubt, dass sich die Halbleiterkrise im nächsten Jahr beruhigen wird, unterliegt einem Trugschluss”, sagte Blume der “Börsen-Zeitung” (Mittwochausgabe). Da die Nachfrage nach Halbleitern aus mehreren Branchen weltweit hoch ist, müsse die Autoindustrie ihr mit grundlegenden Änderungen begegnen: Sie müsse selbst in Chips investieren, mit Halbleiterherstellern kooperieren und selbst Kompetenz in der Konfiguration der Bauteile aufbauen. Sorge bereite ihm die kritische Lage mancher Zulieferer in der Chip-Krise, weil diese generell weniger Möglichkeiten zum Gegensteuern hätten als die Automobilhersteller.

Mehrere Autobauer wie Porsche, Mercedes oder BMW konnten im dritten Quartal trotz Absatzeinbrüchen Gewinne einfahren, was für Zuversicht über ein allmähliches Ende der Chip-Krise im kommenden Jahr sorgte.

Dass die Sportwagenschmiede Teil des Volkswagen-Konzerns ist, sei wegen der damit hohen Stückzahlen bei Vorprodukten wie Chips ein Vorteil, erklärte Blume weiter. “Zudem bekommen wir wegen unseres wertschaffenden Wachstums eine gute Zuteilung innerhalb des Konzerns.” Die Stuttgarter Premiumtochter ist mit rund 15 Prozent operativer Rendite neben Audi größter Gewinnbringer des VW-Konzerns.

Der Porsche-Chef ist im VW-Konzernvorstand für die Produktion des größten europäischen Autobauers verantwortlich. In den vergangenen drei Jahren sei die Produktivität deutlich gesteigert worden in der Fertigung. “Zudem haben wir uns sehr straffe Ziele für die nächsten Jahre gesetzt.” An den indirekten Bereich, also die Bürojobs, müsse der gleiche Anspruch gestellt werden.

Intel reserviert Kapazitäten für Autobauer in irischer Chipfabrik

Konzernchef Pat Gelsinger sagte am Dienstag auf der Automesse IAA laut Redetext, Intel habe ein Programm ins Leben gerufen, um es den von der globalen Chipknappheit gebeutelten Autobauern zu ermöglichen, ihre Chips in Intel-Fabriken herzustellen. Einzelheiten dieses Programms namens “Intel Foundry Services Accelerator” will der Intel-Chef der Branche auf der Messe präsentieren. Intel zufolge sind seine Herstellungsverfahren weitaus fortschrittlicher als die meisten der heute in der Automobilindustrie verwendeten Technologien zur Chipproduktion.

Mehrere Autobauer und wichtige Zulieferer, darunter BMW, Volkswagen, Daimler und Bosch, haben Intel zufolge ihr Interesse für das Programm signalisiert. Ein Sprecher wollte aber nicht sagen, ob Intel diese Firmen bereits als Kunden dafür gewonnen habe. Für den weltgrößten Chipkonzern ist die Autobranche wichtig. Bis 2030 würden Chips 20 Prozent der Kosten von Fahrzeugen ausmachen, fünfmal mehr als noch 2019, sagte Gelsinger laut Redetext.

 

Chipmangel bleibt Dauerbrenner für die Autoindustrie

– von Ilona Wissenbach und Christina Amann

Die notorische Knappheit von Speicherchips bremse die Autoproduktion noch einige Zeit, sind sich die Konzernchefs einig. “Ich rechne damit, dass die grundsätzliche Anspannung in den Lieferketten in den nächsten sechs bis zwölf Monaten andauern wird”, sagte BMW-Chef Oliver Zipse am Montag auf der Automesse IAA in München. Auch der weltweit führende Autozulieferer Bosch geht davon aus, dass sich der Engpass demnächst zwar etwas abmildert, 2022 die Versorgung aber sehr knapp und die Lage angespannt bleibt. Daimler-Chef Ola Källenius rechnet sogar erst 2023 mit einer Entspannung, weil die Nachfrage nach Halbleitern in mehreren Branchen stark steige und die Produktion nicht nachkomme.

Die Versorgung sei kaum zu prognostizieren, erklärte Denner. Die Branche leidet derzeit besonders darunter, dass in Malaysia und Thailand im Kampf gegen die Corona-Pandemie Fabriken schließen mussten. Solange diese Länder niedrige Impfquoten hätten, bestehe das Risiko weiter. Renault-Chef Luca de Meo sagte, die Versorgungslage sei im laufenden dritten Quartal schwieriger als erwartet. Im kommenden Vierteljahr dürfte es aber besser werden. Der französische Autobauer hält derzeit an seiner Prognose fest, wonach wegen der Engpässe in diesem Jahr 200.000 Autos weniger als ursprünglich gebaut werden können.

BMW-Chef Zipse verwies auf die weltweit stark gestiegene Autonachfrage. Die gesamte Branche befinde sich derzeit in einer Nachinvestitionsphase, die auch die Chip-Branche einschließe. Derartige Phasen dauerten üblicherweise 18 Monate, von denen ungefähr sechs Monate geschafft seien. Langfristige Engpässe erwartet er nicht: Die Autobranche bleibe für die Chip-Industrie ein attraktiver Partner.

Daimler sichert sich gegen solche Lieferprobleme künftig besser ab, indem Verträge direkt mit den Chip-Herstellern geschlossen werden, statt dies den großen Zulieferern wie Bosch oder Continental zu überlassen. “Das ist eine neue Position, in der wir sind”, sagte Entwicklungschef Markus Schäfer. Der Autobauer rede jetzt auch bei der Entscheidung mit, wo neue Chipfabriken entstehen und dränge auf Werke nahe der Fahrzeugproduktion. Bisher konzentrierten sich die Hersteller auf Asien. Künftige gelte das Motto: “Local for local – das heißt in Europa für Europa, in Asien für Asien, in den USA für die USA”, sagte Schäfer.

KNAPPHEIT AUCH BEI BATTERIEZELLEN UND ROHSTOFFEN

Neben Speicherchips seien Batteriezellen ein erfolgskritisches Vorprodukt, bei dem die Nachfrage mit dem Umschwung zu Elektromobilität rapide steigen werde, erklärte der Daimler-Entwicklungs- und Produktionschef weiter. “Wir müssen die gesamte Lieferkette beherrschten und absichern, dass wir genug Zellen haben.” Der Stuttgarter Autobauer hatte im Juli angekündigt, mit Partnerunternehmen acht Zellfabriken mit exklusiver Versorgung für Mercedes-Benz aufzubauen, davon vier in Europa. Eines der Werke für Europa werde in Kürze bekannt gegeben, sagte Schäfer. “Wir werden für Europa aus Europa heraus einen europäischen Batteriechampion haben, mit dem wir das in Partnerschaft machen.”

Namen wollte Schäfer nicht nennen. Doch in der Branche gilt Northvolt aus Schweden als ein weit entwickelter Anbieter. Insgesamt gibt es schon rund 50 Projekte in Europa für Zellfertigungen. Und auch hier gelte, dass es zunehmend Lieferverträge des Autobauers direkt mit Rohstoffproduzenten wie etwa für Lithium gebe, um das Ziel zu erreichen, bis 2030 das Pkw-Angebot komplett auf reine E-Autos umstellen zu können, betonte Schäfer. Während in Europa die Produktionskapazitäten für Zellen – das Herz der E-Auto-Batterie in Gang kommen – warnen Experten vor Rohstoffknappheit. Dieses Problem sei von Anfang an klar gewesen, erklärte Bosch-Chef Denner. “Die Fahrzeughersteller haben sich tief um das Thema gekümmert, teilweise bis runter in den Minen.”

Anders als Volkswagen und Daimler setzt BMW bisher nicht auf eigene Batteriezellwerke. Das Unternehmen habe zuletzt seine Bestellung von Zellen auf fast 22 Milliarden von zwölf Milliarden erhöht, sagte Zipse. Furcht vor Engpässen habe er nicht: “Wir sehen keine Indizien, dass unsere Batteriezellenlieferungen nicht kommen.” Auch bei den Rohstoffen wie Lithium, Kobalt oder Nickel seien vorerst keine Lieferprobleme absehbar.

 

Umweltverbände verklagen Autokonzerne wegen Klimaschutz

Die Geschäftsführer der Verbände wollten zivilrechtliche Klagen gegen BMW, Daimler, Volkswagen und Wintershall bei Landgerichten einreichen, erklärten die Organisationen am Freitag. Geklagt werde gegebenenfalls wegen Verletzung des Schutzes von Eigentum, Gesundheit und Freiheitsrechten. Die Ansprüche seien aus dem Urteil des Bundesverfassungsgerichts zum Klimaschutz abgeleitet, das bereits die Bundesregierung zu schärferen Vorgaben zwang. Den Unternehmen werde noch eine Frist von einigen Wochen gesetzt, um auf die Forderungen der Klimaschützer zu reagieren und die Klagen mit glaubwürdigen CO2-Reduktionspfaden abzuwenden.

Konkret verlangen die Verbände mit Verweis auf die Vorgaben des Pariser Klimaschutzabkommens einen Ausstieg aus Verbrennungsmotoren bis 2030, denn aus dem Abkommen ergebe sich ein verbleibendes CO2-Emissionsbudget, das nicht überschritten werden dürfe. Die EU-Kommission hat zur Umsetzung der Klimaziele allerdings 2035 als Frist vorgeschlagen, ab der nur noch emissionsfreie Neuwagen zugelassen werden sollen. Wintershall soll sich verpflichten, ab spätestens 2026 keine neuen Öl- und Gasfelder mehr zu erschließen – der Versorger hat CO2-Neutralität bis 2030 in Aussicht gestellt.

Die Umweltschützer sehen gute Chancen für das rechtliche Vorgehen auch wegen eines Urteils in den Niederlanden gegen den Ölkonzern Shell, der zur Reduktion seiner CO2-Emissionen bis 2030 um 45 Prozent gegenüber 2019 verdonnert wurde. Das Unternehmen geht dagegen in Berufung.

“RAUBTIERLOBBYISMUS”

Als ersten Schritt schickten die Kläger den Unternehmen Anspruchsschreiben. Darin heißt es, die aktuellen und geplanten Maßnahmen der Konzerne widersprächen den Klimazielen von Paris und seien daher rechtswidrig. “Trotz zunehmender Extremwetterereignisse und entgegen wissenschaftlicher Erkenntnisse verkauft die deutsche Autoindustrie weiterhin weltweit Millionen klimaschädlicher Diesel und Benziner”, warfen die Verbände den Autobauern vor. Der CO2-Fußabdruck der wichtigsten deutschen Industrie sei 2019 damit größer gewesen als der des ganzen Landes. “Das Zivilrecht kann und muss verhindern, dass Konzerne unser aller Lebensgrundlagen zerstören und unseren Kindern und Enkeln das Recht auf eine sichere Zukunft nehmen”, sagte Roda Verheyen, die Anwältin von Greenpeace. DUH-Geschäftsführer Jürgen Resch erklärte, damit solle der “Raubtierlobbyismus” der Autoindustrie gegen den Klimaschutz beendet werden.

Die Autobauer verwiesen auf ihre Pläne zur Umstellung des Angebots auf Elektroautos und zum CO2-Abbau in der gesamten Produktion. BMW, Daimler und Volkswagen bekannten sich zum Ziel des Pariser Klimaabkommens, die Erderwärmung auf 1,5 Grad zu begrenzen. “Die BMW Group ist in der Automobilindustrie Vorreiter im Kampf gegen den Klimawandel.” Daimler erklärte, das Unternehmen sehe keine Grundlage für einen Unterlassungsanspruch und werde sich gegen eine Klage mit allen juristischen Mitteln verteidigen. Volkswagen will den zugestellten Schriftsatz prüfen. “Generell halten wir diese Vorgehensweise sowie die Ankündigung einer Klageerhebung gegen ein einzelnes Unternehmen nicht für ein angemessenes Mittel zur Lösung wichtiger gesellschaftlicher Herausforderungen”, teilte der Konzern mit. Wintershall wollte das Abmahnschreiben der Umweltlobbies ebenfalls zunächst prüfen und sich noch nicht dazu äußern.

 

Chipmangel bremst deutschen Automarkt – E-Autos weiter gefragt

Im August kamen lediglich gut 193.000 Neuwagen auf die Straßen, 23 Prozent weniger als vor einem Jahr, wie das Flensburger Kraftfahrt-Bundesamt am Freitag mitteilte. Damit schrumpfte der Absatz unmittelbar vor Beginn der wichtigen Automesse IAA Mobility in München den zweiten Monat in Folge stark. Das lag vor allem daran, dass elektronische Bauteile fehlen und die Hersteller deshalb die Produktion immer wieder unterbrechen müssen – und das trotz voller Auftragsbücher. Während der Auftragseingang nach Branchenangaben im Inland um acht Prozent zulegte, sank die Produktion um ein Drittel.

Unter den deutschen Herstellern verbuchte im vergangenen Monat lediglich die zum neuen Stellantis-Konzern gehörende Marke Opel ein Absatzplus. Bei Mercedes, Volkswagen und BMW schrumpften die Neuzulassungen dagegen teils deutlich. Während Autos mit Verbrennungsmotoren weiter auf dem Rückmarsch waren, blieb die Nachfrage nach Elektrofahrzeugen hoch. Allerdings waren die Wachstumsraten deutlich niedriger als noch vor einigen Monaten. Der Absatz rein batteriegetriebener Fahrzeuge kletterte um rund 80 Prozent 28.860 Einheiten. Bei Plug-in-Hybriden, deren Batterien an der Steckdose aufgeladen werden können, stieg der Absatz um 43 Prozent auf knapp 24.500 Stück. Insgesamt lag der Elektro-Anteil an den Neuzulassungen damit bei 27,6 Prozent. Damit sei der bisherige Höchstwert von Dezember deutlich übertroffen worden, teilte der Verband der Automobilindustrie mit.

 

BMW verpflichtet sich zu 1,5-Grad-Klimaziel

Das Unternehmen sei als erster deutscher Automobilhersteller einer entsprechenden Initiative beigetreten, teilte BMW am Donnerstag mit. Die Autos sollten bis 2040 zwei Fünftel weniger CO2 ausstoßen als 2019, bislang hatte BMW eine Reduzierung um 33 Prozent angestrebt. Spätestens 2050 solle der Autobauer über die gesamte Wertschöpfungskette klimaneutral werden. “Der Umgang mit CO2-Emissionen ist zu einem zentralen Bewertungsfaktor für unternehmerisches Handeln geworden”, sagte BMW-Chef Oliver Zipse.

In der Nutzungsphase verspricht sich BMW vor allem Erfolge durch die stärkere Verbreitung von Elektroautos. Mitte des Jahrzehnts will BMW mit der “Neuen Klasse” dem Geschäft mit Elektroautos zusätzlichen Schub verleihen. Bis 2030 soll mindestens jeder zweite verkaufte BMW nur noch mit Batterie fahren, Mini soll zur reinen Elektromarke werden. Allerdings haben die Münchner, anders als viele andere Autobauer, bislang kein Enddatum für die Verbrennertechnologie genannt. Daneben gehören sie zu den wenigen Autoherstellern weltweit, die neben battieelektrischen Fahrzeugen auch noch an der Brennstoffzell-Technologie festhalten, bei der Strom aus Wasserstoff gewonnen wird.

Dafür rückt BMW das Thema Recycling stärker in den Blick. Zipse verweist zur Begründung auch auf die steigenden Kosten beim Einkauf: “Die aktuelle Entwicklung von Rohstoffpreisen zeigt, mit welchen Auswirkungen eine Industrie rechnen muss, die von begrenzten Ressourcen abhängig ist.” Derzeit würden Autos aus rund 30 Prozent wiederverwerteter Materialien gebaut – dieser Anteil solle auf 50 Prozent steigen.